MERCADOS, TRANSPORTE

Cayó el riesgo país y alcanzó el valor más bajo en cuatro años
Mercados. Los bonos soberanos de deuda subieron hasta 4% y las acciones treparon 7%; el dólar CCL perforó la barrera de los $1200, mientras que el blue se mantuvo estable en $1175

Melisa Reinhold
El riesgo país cayó y tocó mínimos desde el canje de deuda de septiembre de 2020, el dólar contado con liquidación (CCL) perforó los $1200 y las acciones argentinas subieron hasta 7% en el exterior. Estas cotizaciones, que los analistas definen como una “primavera financiera”, se dan en un contexto donde el blanqueo de capitales le dio impulso al mercado local y el Banco Central (BCRA) mantiene firme la racha compradora de reservas.
Con foco en los bonos soberanos de deuda, ayer continuaron con el rally alcista que provocó el régimen de regularización de activos, ya que se trata de una de las inversiones habilitadas para evitar el pago de la alícuota del 5% en montos superiores a US$100.000. Mientras que los Bonares presentaron subas del 4,41% (AL41D), los Globales treparon hasta 4,36% (GD41D).
Esto impactó de manera directa en el riesgo país, índice clave para que la Argentina vuelva a reinsertarse en los mercados internacionales de crédito. El indicador elaborado por el JP Morgan se contrajo 67 unidades y terminó el día en los 1121 puntos básicos (-5,64%).
No solo se trató del valor más bajo desde que asumió Javier Milei (el último piso había sido el 22 de abril pasado), sino que para encontrar una cifra similar hay que remontarse al 15 de septiembre de 2020 (1119 puntos). En ese entonces, el exministro de Economía Martín Guzmán reestructuró la deuda con privados y el riesgo país se desplomó a la mitad (días antes estaba en 2120 pbs). Pero duró pocos días. De manera más estable, la última vez que se vieron estas cifras fue antes de las elecciones primarias de 2019.
La menor marca de la era Milei 1121
Puntos básicos Para encontrar un valor similar hay que remontarse al 15 de septiembre de 2020 (1119 puntos), cuando el entonces ministro de Economía, Martín Guzmán, reestructuró la deuda con privados, aunque ese alivio duró pocos días.
“En los últimos días hubo claras señales de que hay un cambio en el sentimiento de los inversores del exterior. Los bonos soberanos tuvieron subas muy importantes, cotizando al alza de manera firme a lo largo de ruedas enteras en las que nuestros comparables y los países de la región operaban en negativo. La sensación es que los inversores internacionales se volvieron más optimistas y están empezando a apostar por la Argentina, tal vez especulando con que el equipo económico pueda encontrar mecanismos para mantenerse performing y se acerque a recuperar el acceso al mercado”, consideró Adrián Yarde Buller, chief economist & Strategist de Facimex Valores.
Las acciones argentinas que cotizan en el exterior (ADR) también presentaron grandes subas durante la jornada. Los papeles de Edenor se destacaron con un avance del 7,4%, seguidas por Transportadora de Gas del Sur (+6,9%), YPF (+6,7%), Grupo Financiero Galicia (+5,4%) y Central Puerto (+4,7%).
“El mejor clima en los activos locales que se reinició en agosto creo que tiene un alto componente de drivers (factores) locales. Los resultados del Banco Central en el mercado de cambio son mejores de lo esperado, los logros parlamentarios, el blanqueo de capitales que permitió a las empresas reducir el costo de financiamiento, la desaceleración inflacionaria y la percepción de que el piso en el nivel de actividad ya pasó juegan un rol preponderante entre los factores que impulsan el valor de los activos locales. También juegan las expectativas acerca de la obtención de un Repo con el propósito de hacer frente a los vencimientos de capital de deuda soberana en moneda extranjera. Pero el hecho de que los mismos argentinos estén apostando a su país es una gran señal hacia afuera”, enumeró Andrés Reschini, analista de F2 Finanzas.
Por otra parte, los tipos de cambio financieros tendieron a la baja y volvieron a tocar valores nominales que no se observaban desde mayo. El dólar MEP cayó $22,14 y terminó el día a $1147,40 (-1,9%). El dólar contado con liqui retrocedió en el día $19,71 y cerró en las pantallas a $1191,25 (-1,6%). Frente al tipo de cambio oficial mayorista, que cotizó a $975,50, la brecha cambiaria fue de 22,1%.
“La brecha con el oficial comienza a acercarse al 20%. ¿Qué sucederá en lo inmediato? El dato de la inflación que se conocerá hoy es clave. Si logra perforar la barrera de 4% podría acelerarse la venta de dólares a fines de aprovechar el carry trade con tasas altas. En cambio, si no logra quebrar ese valor, podría producirse un rebote en el tipo de cambio. Recordemos que las Lecap se ubican en 3,8% mensual en los tramos largos”, señaló Ignacio Morales, analista de Wise Capital. El blue cerró estable a $1175.

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Sturzenegger dijo que Latam podría volver a volar en el país
Transporte. La aerolínea, cuya filial local se fue de la Argentina en febrero de 2021, habría planteado la posibilidad de cubrir destinos como Córdoba y Mendoza

Francisco Olivera
Casi como al pasar, ante un auditorio de empresarios pyme, Federico Sturzenegger, ministro de Desregulación, dio ayer una noticia relevante para la industria aeronáutica y, al mismo tiempo, explosiva para los gremios del transporte que se aprestan a parar el 30 de este mes: el grupo Latam, de capitales chilenos y brasileños, podría volver a volar en el mercado de cabotaje argentino tras casi cuatro años.
Latam Argentina, la filial local del grupo, anunció definitivamente su partida del país en febrero de 2021, luego de parar en junio de 2020 en medio de tensiones con los gremios y dificultades para operar en un contexto que favorecía a Aerolíneas Argentinas, manejada en ese momento por La Cámpora.
La posibilidad de volver, según dio a entender el ministro en un encuentro que tuvo en la sede de la Cámara Argentina de la Mediana Empresa (CAME), donde lo escuchaban unos 120 directivos, se sustenta en la resolución 363 que publicó la semana pasada la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) y que autoriza a empresas del sector a tener personal extranjero y operar con matrícula extranjera. “Latam me dijo que, en esas condiciones, volvería a volar en la Argentina”, contó Sturzenegger. La sola mención del tema sin dudas agregará ruido en el conflicto entre el Gobierno y Aerolíneas Argentinas.
Consultados por la nacion, en la compañía fueron cautos: “No hay información al respecto”, dijeron. Pero en el sector casi que dan por descontado el regreso luego del convenio de cielos abiertos que firmaron en abril la Argentina y Chile y que permite recíprocamente vuelos de cabotaje de las líneas aéreas de uno y otro Estado. Además, la posibilidad de trabajar con matrícula extranjera flexibilizaría las condiciones de trabajo.
El ministro tampoco dio plazos, pero sí mencionó dos posibles ciudades a las que podría volar Latam: Córdoba y Mendoza. Se había adentrado en realidad en el tema mientras hablaba de algo más general, la necesidad de modernizar y desregular los diferentes sectores de la economía. Fue en ese momento que citó como ejemplo lo que pasaba en el mercado aerocomercial a través de una anécdota personal: dijo que estaba impresionado por el precio que había pagado días atrás su mujer cuando, ante la falta de vuelos locales, se tomó un taxi desde Río Gallegos a El Calafate. “¿Cómo puede ser que no haya más oferta?”, se preguntó, y ahí escuchó la objeción de Guillermo Polke, secretario gremial de CAME y presidente de la Federación Económica de Santa Cruz, que le dijo que seguramente no era rentable utilizar un avión de 100 pasajeros para cubrir un trayecto tan corto. “Nadie dice un avión de 100 pasajeros; pero de 15 plazas, por ahí sí”, insistió Sturzenegger, y enumeró varios puntos del país en los que, como consecuencia de la falta de cobertura aérea, los usuarios estaban obligados a trasladarse en auto.
Uno de ellos fue Campo de Piedra Pomes, en Catamarca. “Es uno de los lugares más lindos de la Argentina, parecido al Cañón del Colorado, y hay que hacer un viaje en auto de seis horas desde San Fernando, la capital de la provincia. Si hubiera vuelos, sería una explosión de turismo”, argumentó. Después habló de Villa Ángela, en Chaco, también alejada de la ciudad de Resistencia, y de Las Lomitas, Formosa, distante a unas 5 horas de transporte terrestre de la capital de la provincia que gobierna Gildo Insfrán. “El mercado ya está liberado para que operen aviones de 6 o 7 plazas”, concluyó.
Sturzenegger adelantó además una segunda noticia: dijo que a fines de mes se conocería el anuncio de una nueva empresa de cabotaje, HummingAirways,consedeenTandil, que uniría esa ciudad y otras como Junín, Venado Tuerto, Olavarría con el Aeroparque Metropolitano. Según publicó el Boletín Oficial el 14 demayopasado,HummingAirways acaba de ser fundada por tres jóvenes socios: Santiago Leopoldo Lugones, Francisco Simón Errecart y Danilo Enrique Massalin Dammann

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TRANSPORTE, DEPÓSITOS UVA

Transporte: en enero, sube a $77 el boleto de colectivo
Los pasajes de los trenes metropolitanos aumentarían un 45%

Diego CabotEl ministro Ferraro (centro) y los designados secretarios Juan Ordóñez y Franco Moguetta
Después de estar congeladas desde agosto, el Gobierno decidió subir las tarifas de los colectivos metropolitanos. Desde enero, el boleto pasará de los actuales $52,96 a $76,92, un alza de 45%.
Después de una reunión entre el ministro de Infraestructura, Guillermo Ferraro, y los transportistas se inició un proceso de recomposición tarifaria que intenta reducir el subsidio que, actualmente, aporta 9 de cada 10 pesos necesarios para cubrir los costos de la operación.
Además, se acordó que haya audiencias públicas para nuevos aumentos en febrero y se habilitó un aumento similar en los trenes.
Se terminaron las opciones. Sin tiempo y sin plata, el Gobierno y los colectiveros definen si el camino será subir la tarifa, aumentar los subsidios o bajar las frecuencias. O una combinación de las tres. Como se dijo, ya no hay otra opción.
Después de una reunión entre el ministro de Infraestructura, Guillermo Ferraro, y los directores de varias de las cámaras que representan a los dueños de los colectivos del área metropolitana se decidió que desde el 1° de enero, la tarifa mínima de transporte urbano pase de los actuales $52,96 a $76,92, es decir, un 45% de incremento. Además, se mantendrá el actual sistema de subsidios que, seguramente, también será aumentado hasta que empiece a regir el nuevo cuadro tarifario. La idea del Gobierno es clara: reducir el peso del subsidio en el costo del sistema, que actualmente aporta 91% del total. Es decir, el pasajero contribuye en uno de cada 10 pesos necesarios para circular.
Los precios de los boletos ya estaban atrasados cuando, en agosto pasado, y en plena campaña electoral, el entonces ministro de Transporte Diego Giuliano, por pedido de su jefe político y candidato, Sergio Massa, congeló la actualización mensual por índice de precios al consumidor (IPC) que se había decidido en diciembre de 2022.
Ese sistema de incrementos tarifarios, que pasó por el proceso de audiencias públicas, quedó aprobado hasta diciembre. Y más allá de haber sido aplazado se podía otorgar de inmediato. Es por eso que el Gobierno decidió este camino, que es el que tiene más a mano.
En rigor, la solución por la que se optó es derogar la resolución 501 del 30 de agosto de 2023 del exMinisterio de Transporte donde se decidió la suspensión del régimen. De hecho, con esta medida, queda habilitado el camino para que también esta suba se replique en los ferrocarriles. Por ahora, los trenes no han tenido cambios, pero, si se llega a una solución análoga, subirían también 45% y el boleto mínimo pasaría $25,72 a alrededor de $36.
“El transporte automotor de pasajeros del AMBA está fuertemente subsidiado por el gobierno nacional, siendo el monto del subsidio transferido a las empresas del sector en diciembre de $51.893 millones. Esta cifra responde a una matriz de costos y kilómetros recorridos que se fue distorsionando con el transcurso de los años, agravado por políticas equivocadas de congelamiento de precios de insumos fijados por la última administración al mes de agosto del corriente año, y a la falta de adecuación a la realidad de la oferta de equipos rodantes y frecuencias efectivas operadas por el sector en el AMBA”, afirmó el comunicado con el que el Gobierno confirmó la suba.
El boleto, atrasado
Como se dijo, ese aumento atrasado es el que correrá desde la cero hora del año próximo. Además, se podría aplicar el de diciembre, una vez que en enero se publique el indicador de inflación que realiza el Indec. Si las estimaciones privadas se confirman, el 1º de febrero volvería a subir tanto como suban los precios en este mes; entre 20% y 30%, con lo que el boleto estaría cerca de los $100.
El camino es claro: en la reunión sobrevoló la idea de llevar el ticket a precios cercanos a los que tienen Córdoba y Rosario, donde el pasaje urbano se paga entre $185 y $240.
En el encuentro, además de Ferraro, estaban los funcionarios postulados, pero todavía no designados, Juan Ordóñez (jefe de gabinete de la cartera) y el secretario de Transporte, Franco Moguetta. Toda una particularidad lo que ocurre en Infraestructura, que no tiene secretarios nombrados aún por decreto y con capacidad formal de gestionar y firmar resoluciones.
Lejos de que la charla discurriera por algún reproche mutuo, los transportistas y los funcionarios mantuvieron siempre el diálogo con el objetivo puesto en superar la coyuntura, que se complicó estos días con la caída de las frecuencias que, en algún momento, llegaron a 50%. Todos salieron con la idea que empieza un camino que terminará en reconocer los costos de la operación, llevar la tarifa a ese monto y, en su caso, será el Estado el que decida subsidiar a los usuarios que desee.
El inicio de un nuevo esquema
Había temas urgentes. Por caso, los subsidios se pagan con un cronograma que establece que el 50% se abona en la primera semana del mes; el 30% restante, la tercera, y el saldo (20%) a mediados del próximo. Es decir, en estas horas se debía depositar ese tercio del total que se devengó a principio de este mes. Los funcionarios confirmaron que las planillas ya se remitieron al banco y que hoy se depositará ese importe. La que viene, llegará el 50% de enero y con eso, los sueldos de este mes están asegurados.
Como contrapartida, los transportistas se comprometieron a mantener una rutina de frecuencias de emergencia, pero regresar a la mayor cantidad de colectivos en la calle.
Los funcionarios, los nombrados y los que están de hecho, a diferencia de otras veces, entendieron que la ecuación “boleto más subsidios es igual al 50% del costo de la operación”. Ese detalle no es menor, ya que hubo varios interlocutores oficiales que tomaron una postura a la defensiva. Se agradece, decían los transportistas.
Otra de las cosas que irremediablemente sucederán será la búsqueda de una tarifa más equitativa entre las que se cobran en el interior y las que paga el área metropolitana. Casi un susurro al oído del gobernador de Córdoba, Martín Llaryora, un funcionario que se caracteriza por definir un “ustedes y nosotros” a la hora de hablar de los porteños y los habitantes de su distrito, que no solo colocó a un alfil como secretario, sino que además inscribió su tema en la agenda nacional.
El presidente Javier Milei ya habló hasta el cansancio sobre la necesidad de reducir los subsidios al transporte. Y ahora sus funcionarios empezaron a transitar ese camino. Según confirmaron en el Gobierno, en la primera quincena de enero se convocará a una audiencia pública. Mientras ese requisito necesario para actualizar tarifas transcurra su proceso, la mesa de trabajo de la Secretaría de Transporte se comprometió a reconocer mayores costos por combustible e insumos en general.
De hecho, los transportistas llegaron con varios apuntes y con un relevo de costos. Uno, paradigmático, son las cubiertas. De acuerdo con la última resolución que se publicó en agosto mediante la que se actualizaron los costos para poner en marcha el colectivo, se estimó que una cubierta de las que utilizan estas unidades se podía reponer en diciembre a cambio de pagar $192.866. Nada más alejado de la realidad, ya que, inflación y devaluación mediante, el precio del producto (FS440 275/80), según un relevamiento de mercado, cuesta $546.737 al contado. Claro que se puede financiar a 60 días pero, el valor se va a $656.080.
Otro ejemplo es el gasoil. De acuerdo con los costos que reconoce el Estado, se debería pagar el litro a $362, mientras que los colectiveros desembolsan entre $650 y $836, según se trate de grado 2 o de grado 3, y si está dentro del cupo que tienen subsidiado o del que compran por fuera del convenio.
El populismo tarifario, que tuvo su pico de expresión en las tarifas de los servicios de transportes metropolitanos, empieza a quedar atrás. Mientras, como aclaró el ministerio, se mantienen la tarifa social y los atributos (como a los estudiantes) que se aplican en la tarjeta SUBE. Pero, de a poco, el costo del transporte empezará a dejar de ser marginal en la composición del gasto de una familia. Quizá sea el momento de la revancha de Horacio Rodríguez Larreta, el jefe comunal que más impulsó las ciclovías.

Más gasto para actualizar el presupuesto
Ayer empezó el collage presupuestario con el que gobernará este año Javier Milei. Mediante la decisión administrativa 1, se dispuso reforzar las partidas de varios organismos. Es verdad que se trata de los últimos días de la previsión de gastos que dejó la administración anterior para 2023, pero habrá que acostumbrarse a este tipo de decisiones: el año próximo será un trámite común, necesario para darles actualidad a las partidas. Una de las principales partidas que se autorizaron fue para Ca mm esa, la empresa estatal que maneja el mercado eléctrico mayorista y que canaliza la mayoría de los subsidios energéticos. A partir de hoy tiene $127.000 millones adicionales para subsidiarla generación y el transporte. Por ahora, la ejecución presupuestaria de estos tiempos está marcada por la inercia en el gas toque dejó la administración anterior.

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Duplican de 90 a 180 días el plazo para hacer depósitos UVA
El BCRA obliga a los bancos a admitir hasta $5 millones por cliente

Javier Blanco
El Banco Central (BCRA) dispuso ayer duplicar el plazo de imposición mínimo para los depósitos ajustables por UVA de 90 a 180 días –el refugio más requerido por los ahorristas en las últimas semanas–, pero obliga a los bancos a aceptar imposiciones de este tipo de hasta $5 millones por cliente.
Lo hizo mediante la comunicación A 7929, norma mediante la cual recuerda que, en el caso de los plazos fijos precancelables, se mantiene la posibilidad de ejercer esa opción desde los 30 días posteriores a la realización del depósito, aunque como liberó esa tasa la semana pasada, la que ofrecen los bancos hoy promedia el 90%, es decir, es 20 puntos inferior a la del 110% nominal anual que paga el plazo fijo tradicional.
En todos los casos se trata de tasas fuertemente negativas en términos reales, frente a una inflación que –coinciden las estimaciones privadas– este mes se ubicaría entre el 25% y el 30%, y se mantendría en niveles muy elevados durante unos cuantos meses más, según admite incluso el propio Gobierno.
Frente a esto, la tasa del 9% promedio mensual que hoy ofrece el plazo fijo tradicional asegura a los depositantes una fuerte pérdida de poder adquisitivo.
Callejón sin salida
Todo explica la alta demanda de plazos fijos UVA vista en las últimas semanas (el stock de este tipo de colocaciones creció 70% en lo que va del presente mes), aunque los bancos pusieron en práctica una serie de estrategias (los quitaron de home banking o les aplicaron topes) para desalentarlos en las últimas semanas.
Incluso se habían disparado las búsquedas por Google sobre este tipo de colocaciones, lo que habla de la desesperación de muchas personas por buscar medios para evitar que sus ahorros se licuen. “RIP Depósitos UVA a 90 días. Nuevo plazo mínimo es 180 días. La licuación tiene que ser total. Cada vez menos opciones para cubrirse. Si se pasan de rosca y se despierta la brecha, la cosa no va a ser tan auspiciosa”, advirtió por la red social X el economista Gabriel Caamaño.

La mayor compra de reservas
El Banco Central hizo ayer la mayor compra de dólares para sus reservas en lo que va de la “era Milei”: se alzó con US$305 millones en un día en que el volumen de contado llegó a US$401 millones, lo que indica que se quedó con 75% de las divisas negociadas. Con esto, las reservas internacionales brutas o totales que tiene bajo administración volvieron a superar la cota de los US$23.000 millones por primera vez desde el 30 de octubre: cerraron en U S $23.123 millones, con un alza de US$360 millones en la jornada.

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TRANSPORTE

Nueva app de SUBE para usar desde el teléfono
No se necesitará la tarjeta física para pagar viajes
El Ministerio de Transporte de la Nación lanzó una nueva versión de la app de la tarjeta SUBE, que permitirá realizar varias gestiones desde un mismo dispositivo, con la novedosa incorporación de una función para que los usuarios puedan pagar sus viajes con el celular sin necesidad de la clásica tarjeta. La prueba piloto se lanzará en Neuquén
La nueva versión de la app SUBE estará disponible de manera gradual desde hoy y se podrá descargar en forma gratuita desde Google Play Store. Los teléfonos deberán contar con tecnología NFC y sistema operativo Android 8 o superior.
La mayoría de los celulares de gamas media y alta con Android que llegaron al mercado en los últimos años tienen un chip NFC, que es similar al que está dentro de la SUBE, y que habilita al teléfono a “hablar” con la tarjeta plástica y, a futuro, con la máquina instalada en el colectivo o la estación de tren o subte. Ese chip NFC del teléfono es el que permite, hoy, acreditar una carga usando la aplicación Carga SUBE (para Android) y apoyando la tarjeta de plástico contra la parte posterior del teléfono.
La nueva app SUBE exige Android 8, una versión del sistema operativo para teléfonos que llegó al mercado en 2017, o posteriores, para asegurar su compatibilidad y buen funcionamiento. Para verificar si tiene NFC hay que buscar la opción en la configuración general del teléfono.
Lo que permitirá la nueva app es que el mismo teléfono sea interpretado, por la máquina del servicio de transporte que se quiera utilizar, como una tarjeta.
Dónde estará disponible
La nueva app estará disponible en las 51 localidades o partidos del país donde se usa SUBE: área metropolitana de Buenos Aires, Arrecifes, Bahía Blanca, Balcarce, Catamarca, Cipolletti, Chivilcoy, Comodoro Rivadavia, Concordia, Coronel Rosales, Corrientes, Formosa, General Pico, General Pueyrredón, General Roca, Gualeguaychú, Jujuy, Junín, Mendoza, Necochea, Neuquén, Olavarría, Palpalá, Paraná, Partido de la Costa, Pergamino, Pinamar, Plottier, Rafaela, Rawson, Resistencia, Reconquista, Río Gallegos, Río Grande, Roque Sáenz Peña, Rosario, San Carlos de Bariloche, San Juan, San Luis, San Martín de los Andes, San Nicolás de los Arroyos, Santa Fe de la Vera Cruz, San Rafael, San Pedro, Santa Rosa, Tandil, Trelew, Ushuaia, Venado Tuerto, Viedma y Villa Allende.
Según explicaron desde el Ministerio de Transporte, luego de los primeros ensayos, en Reconquista y en Neuquén, todas las funcionalidades de la app estarán disponibles en el resto de las ciudades en las próximas semanas: es decir, la posibilidad de pagar los boletos a través del teléfono celular y acreditar los saldos dentro de las unidades, entre otras. Según la información oficial, se necesitan al menos 15 días de ensayos para ampliar el sistema.

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TRANSPORTE

¿En altura o en trinchera? Los dos proyectos que dividen al oficialismo porteño para solucionar el problema del tren Sarmiento
Los dos candidatos del oficialismo tienen propuestas diferentes que calientan la disputan rumbo a las PASO; ambas demandarían el mismo presupuesto y presentan ventajas y desventajas
Mauricio Giambartolomei
Eliminar pasos a nivel, un mismo objetivo para los dos proyectos opuestos que el oficialismo porteño estudia para el ferrocarril Sarmiento
Por arriba o por abajo. Esa es la discusión actual en la campaña entre los dos candidatos del oficialismo que disputan la sucesión de Horacio Rodríguez Larreta con los competidores de otros partidos. Chicanas políticas al margen, las propuestas esperan terminar con los problemas que genera la circulación del tren Sarmiento en la ciudad de Buenos Aires en cada cruce a nivel cuando las formaciones ingresan a territorio porteño.
Con el soterramiento condenado a ser una de las frustraciones más grandes de la obra pública de la Argentina, los ideas que plantean Martín Lousteau y Jorge Macri, que definirán en las PASO del 13 de agosto quien será el postulante de Juntos por el Cambio para la Jefatura de Gobierno, tienen el mismo objetivo, pero con miradas diferentes y obras de ingeniería distintas, cada una de ellas con sus ventajas y desventajas.
Una trinchera a siete metros de profundidad –similar a la ya existente entre Balvanera y Caballito– y de unos nueve kilómetros de extensión propone el candidato de extracción radical, con la posibilidad de generar un “subte a cielo abierto” en un tramo del recorrido. Mientras que para el actual ministro de Gobierno la solución pasa por un viaducto elevado, similar a los de las líneas Mitre y San Martín, con la construcción de pasos bajo a nivel en algunos de los cruces de calles.
Ambos proyectos demandarían una inversión de entre 300 y 400 millones de dólares y tiempos de ejecución similares, de entre dos y tres años. El plan al que se subió Macri fue elaborado en 2019 por el mismo equipo que construyó los viaductos Mitre, San Martín y Belgrano Sur, y el Paseo del Bajo; mientras que el de Lousteau fue confeccionado por los expertos que trabajan con el hoy senador en la fundación Argentina Porvenir.
“El proyecto es un revival del concurso Corredor Verde del Oeste, de hace 20 años, al que se le dio alguna vuelta”, comenta el ingeniero civil Pablo Belenky, especializado en planificación del transporte. “Nuestro proyecto es una trinchera, similar a la construida entre 1903 y 1905 entre Balvanera y Caballito, y muy parecida al Paseo del Bajo. Abarca la totalidad de los casi nueve kilómetros hasta Liniers, un proyecto simple y barato, que al techarlo permite crear plazas y espacios de recreación, plantar árboles y construir bicisendas. Conforma un corredor soleado y luminoso que valoriza las propiedades vecinas”, describe el profesional.
El renders del arquitecto Jaime Grinberg, que trabajó en el proyecto de trinchera del equipo de Lousteau, grafica cómo quedarían las terrazas verdes
La trinchera existente, a la que hace referencia Belenky, se encuentra entre Balvanera y la calle Hidalgo, en Caballito, con una extensión de tres kilómetros. Desde allí y hasta la General Paz los trenes circularían de igual forma, sin interferir en los 22 cruces vehiculares y peatonales que se encuentran en su camino. Además de esta solución aplicada a la movilidad no solo de los trenes, sino de vehículos y peatones, el plan tiene un valor agregado por la cantidad de vías que se instalarían.
“Pensamos en cuatro vías, dos por sentido. En cada dirección una de ellas se usará para trenes expresos, entre la estación Once y las paradas del Gran Buenos Aires, que no necesitan parar en todas las estaciones; y la otra para trenes locales, entre Balvanera y Liniers, con detención en todas las estaciones y la construcción de otras paradas para que queden separadas por entre 600 y 700 metros. Entre Flores y Floresta se pueden construir dos, por ejemplo”, explica Belenky. Esa es la idea del “subte a cielo abierto” en vías ferroviarias.
Por arriba de la trinchera, espacio público y debajo, los trenes en circulación, en el proyecto de Lousteau
En el cruce con su contrincante político, la propuesta de Lousteau fue puesta en duda por las desventajas, entre ellas, la paralización del tren Sarmiento mientras dure la obra –en el ramal viajan 250.000 pasajeros por día en promedio, según Trenes Argentinos– y la interferencia de la trinchera con el tendido subterráneo de los servicios públicos. Pero, según la planificación de su equipo de trabajo, el avance de la trinchera podría hacerse sin parar los trenes mientras los trabajos se realicen en los terrenos ferroviarios que hoy están en desuso, aunque sí habría que suspender las operaciones por dos o tres años, de acuerdo con la planificación de la obra.
En ese caso, los pasajeros que llegan a Liniers con destino a la estación Once podrían viajar en colectivos especiales; para aquellos que bajan en las intermedias se reforzarían las líneas que circulan por Rivadavia. “No hay complejidad por el cruce de los servicios. El único obstáculo sería el aliviador del arroyo Maldonado, que va muy por debajo de los siete metros de la trinchera. No hay ninguna interferencia técnica, son todos desafíos menores”, analiza Belenky respecto del otro cuestionamiento.
Modelo Macri
Basándose en modelos similares, el plan que relanza Jorge Macri consiste en construir un viaducto elevado diseñado por un equipo de expertos en obras civiles, urbanismo, viabilidad e infraestructura ferroviaria con el aporte de Autopistas Urbanas SA (AUSA), principalmente para todo lo relacionado a los pasos bajo a nivel.
El proyecto prevé elevar las vías entre el puente Fragata Sarmiento (Yerbal al 1300), en Caballito, y la autopista Perito Moreno, en Villa Luro, donde inicia una pendiente para pasar por debajo de la autopista y continuar por la superficie hasta salir después de la General Paz. Si bien desde la Secretaría de Obras Públicas y Transporte porteña indicaron que el viaducto baja al llegar a la autopista, la realidad marca que debería hacerlo algunas cuadras antes para que la pendiente no sea tan pronunciada.
Jorge Macri y el gobierno proponen un viaducto elevado y muestran cómo quedaría una de las estaciones, en este caso, la de Floresta
Desde la Perito Moreno se prevé la construcción de pasos bajo a nivel en los cruces más conflictivos, principalmente en Liniers. El viaducto, entienden en el gobierno de la ciudad, permite eliminar barreras en cruces críticos como el de la avenida Nazca, en Flores.
“Los beneficios del viaducto se consiguen tras aproximadamente dos años de obra y sin interrumpir el servicio de trenes, salvo por unos meses. Los vecinos de la ciudad y del área metropolitana tienen que conocer el impacto que otro tipo de obra, por ejemplo, una trinchera, podría tener en su vida cotidiana”, advierten desde el búnker del ministro de Gobierno.
Con este proyecto, entre Villa Luro y Caballito se eliminarían 16 barreras: Del Corro, Cardoso, Carrasco, Goya, Segurola, J. V. González, Concordia, Cuenca, Nazca, Condarco, Artigas, Cayetano Rodríguez, Caracas, Granaderos, Boyacá y Donato Álvarez. Los pasos bajo a nivel, en tanto, deben aún definirse y están sujetos a conteos vehiculares que todavía no se realizaron, según la información oficial. La playa de maniobras del Sarmiento y el predio deportivo de Vélez Sarsfield ayudarían a mejorar la infraestructura.
En el proyecto de Macri el tren circularía en altura como ocurre con el Mitre, el San Martín y el Belgrano Sur
Los detractores de esta propuesta plantean que la Perito Moreno es un obstáculo demasiado importante para pensar en un viaducto y objetan que la traza elevada solo se piense para 4,5 kilómetros (entre el puente Fragata Sarmiento y la autopista), la mitad del recorrido a subsanar dentro de la ciudad. Además, siembran sospechas de especulación inmobiliaria por el uso comercial que se le dará al bajo viaducto.
En las alturas o a siete metros de profundidad, ambos proyectos tienen el objetivo de afrontar un problema de circulación que la voluntad política no logró resolver a pesar de millones de dólares de inversión en el soterramiento. Las urnas tendrán la última palabra a partir del 13 de agosto.

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