CADA VEZ MÁS DUDAS

Una medida que suma desconfianza

Diego Cabot


El avance arrollador del Estado como gran actor y gestor, ya no solo de la economía, sino del mundo de los negocios y hasta de la salud y la libertad de los argentinos, está a punto de dar otro paso más. Se trata de la estatización de los tres ramales ferroviarios de cargas. O mejor, de lo que quedó en manos privadas después de la rescisión contractual de los trenes que corrían por el Litoral y de las fallidas privatizaciones del Belgrano Cargas.

La medida estaba escrita desde hace tiempo, desde 2015. Entonces se aprobó una ley que le devolvía al Estado el manejo de las vías –antes estaban concesionadas a las operadoras– y la posibilidad de que cualquiera se suba y corra sus ferrocarriles a cambio de un peaje. El esquema conformó a todos, a tal punto que fue aprobado con acuerdo de los bloques opositores. Tanto que hasta los privados se guiñaron un ojo entre ellos: no era para menos, se sacaban de encima la inversión en infraestructura.
El punto es que ahora los tiempos cambiaron y la medida se encuadra entre otras arremetidas contra el sector privado y, puntualmente, en una nueva disputa contra el campo. A nadie escapa que cuando el esquema esté completo toda la carga del país, en este caso de cereales, estará sobre las ruedas que mueva Hugo Moyano con sus camiones o en manos de la Casa Rosada. Y algo más, los cereales que lleguen al Puerto de Rosario deberán salir a navegar por la Hidrovía del Paraná, ahora también manejada por un comité de gobernadores y el Estado nacional.
La pregunta es: ¿qué hay de malo en ese protagonismo público? Nada, en principio, salvo los antecedentes de corto y largo plazo donde las huestes de la burocracia estatal no se han mostrado eficientes, aunque sí ideológicas y corruptas.
Las concesiones tenían 30 años de plazo y aquel contrato original, al que las sucesivas crisis y los cambios del dólar convirtieron en poco más que un papiro, establecía 10 años más. Pero el Gobierno decidió no otorgar ese plazo y avanzar en una estatización.
“Hace tiempo que se hablaba del tema”, coincidieron tres fuentes consultadas, dos de ellas de las empresas concesionarias y un exfuncionario del área. La duda de varios es si los acuerdos con las áreas técnicas de los ministerios no terminarán por entregar formidables herramientas a los políticos. Solo el tiempo y el correr de los trenes darán una respuesta.
Estos interrogantes se inscriben en la oportunidad en que se produce la novedad y en los actores que tendrán que poner en práctica el guion.

 Desde ahora, o por lo menos desde que se haga operativo el cambio, los hilos de un enorme porcentaje de la carga los tendrán los mismos que avanzaron contra Vicentin o los que amenazan con estatizar el sistema privado de salud. Serán quienes ya estatizaron todos los corredores viales o los que declararon servicio esencial a las telecomunicaciones para poner un pie encima de un sector que necesita inversiones como agua.
La ecuación no incomoda a nadie. Las empresas están fuera del financiamiento internacional como para poder mejorar la infraestructura ferroviaria; ¿qué mejor que desprenderse de semejante rubro en momentos en que no vendrán dólares prestados? Mientras, confían en el ala técnica del Gobierno e imploran que no se impongan los más ideologizados. Sacan cuentas y parten de un común denominador: a nadie le conviene que la cosecha no llegue a puerto.
Finalmente, por estas tierras, la ideología se rinde ante los dólares.

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