PROBLEMAS DE COMUNICACIÓN...HAY QUE PAGAR LA FIESTITA

Festival de obras pensadas para otro clima económico
Con la inauguración de grandes proyectos en plena campaña electoral, el Gobierno busca mejorar su imagen pese al contrapeso de la estanflación

No es seguro que los votantes independientes que nunca creyeron que Alemania tiene más pobreza que la Argentina; que la inflación entre 2007 y 2015 fue la informada por el Indec; o que Cristina Kirchner y sus exfuncionarios procesados por corrupción son perseguidos políticos crean ahora que el cambio con mayúsculas pregonado por Mauricio Macri se circunscriba a la sucesión de grandes obras públicas que han sido inauguradas en las últimas semanas y otras que lo serán en las próximas, antes de las PASO de agosto.
La razón es que este festival de nuevas obras de alta visibilidad, principalmente en el área metropolitana de Buenos Aires (viaductos ferroviarios; eliminación de pasos a nivel; Paseo del Bajo; estaciones de bicicletas; parquizaciones) y menos visibles pero importantes (redes de agua potable y cloacas, mejoras de vías y señalización ferroviaria, extensión de la línea E de subtes), había sido proyectado para un clima político y económico muy diferente al actual.

La coincidencia de estas inauguraciones con la campaña electoral buscaba reforzar la reelección de Macri, que el oficialismo descontaba hace un año y medio (junto con la de María Eugenia Vidal en la provincia de Buenos Aires y de Horacio Rodríguez Larreta en la CABA) y ahora apunta a mejorar sus chances en un ballottage. A la vez, el objetivo de que su gestión fuera evaluada por los resultados en bajar la inflación y la pobreza quedó sepultado por el shock cambiario de 2018, que, al poner fin al gradualismo fiscal, derivó en el ajuste tan temido que retrotrajo el PBI a los niveles de 2011.
Algo no salió bien Las nuevas obras mejoran la calidad de vida de sus usuarios, pero difícilmente alcancen para que buena parte de la sociedad olvide sus problemas económicos cotidianos, especialmente en los sectores de ingresos medios para abajo. A tal punto que el nuevo objetivo oficial hasta las elecciones pasó a ser la estabilización del dólar y que la inflación, sin nuevas subas tarifarias, no supere el 2,5% mensual en la segunda mitad del año. Mientras tanto, la Casa Rosada espera que los próximos ajustes de jubilaciones, el medio aguinaldo y los heterogéneos aumentos salariales en paritarias -supeditados al nivel de actividad y empleo de cada sector- permitan recuperar parte del poder adquisitivo perdido y tonificar el alicaído consumo interno.

Aun así, en un país donde las necesidades de infraestructura económica y social son prácticamente infinitas, las nuevas obras públicas no dejan de ser un activo electoral para el oficialismo. Lo saben también los gobernadores de los distritos de mayor población que se beneficiaron con los cambios en la coparticipación federal de impuestos de los últimos dos años, comenzando por Buenos Aires y la CABA. El problema es que la estanflación, con su correlato de malestar social, opaca el efecto de esas obras, por más que hayan sido terminadas puntualmente y reduzcan los trastornos que durante meses provocaron los trabajos de ejecución. Lo mismo ocurre con el "ruido" de la campaña, la incertidumbre electoral, los realineamientos en torno a la grieta política y el aumento de la intolerancia ideológica. Para comprobarlo, no hace falta más que echar un vistazo a los hilos de los cotidianos tuits oficiales que divulgan cada nueva obra.
Otra prueba es la mutación de la propaganda oficial por distintas vías. Del amplio eslogan "haciendo lo que hay que hacer" (contrapuesto al discrecional manejo político de la era K) y el aspiracional "juntos podemos" para mostrar realizaciones, pasó ahora a los "defensores del cambio" (basado en testimonios personales con nombres y apellido) que destacan beneficios individuales o colectivos. El último de la serie es "progreso real", inaugurado por Macri, con fotos por Twitter del antes y después de obras puntuales.

Sin embargo, la recurrencia en este tipo de comunicación caso por caso y canalizada mayormente a través de las redes sociales hace perder de vista el conjunto. Del Presidente para abajo, los funcionarios suelen repetir el mismo esquema de títulos y enunciados genéricos sin explicar sus alcances. Es como si mostraran las mejores jugadas de un partido, pero no el resultado final.
Por caso, quienes viajan en los trenes suburbanos aprecian que las terminales de Retiro, Constitución y Once fueron renovadas y puestas en valor, al igual que 81 estaciones. O recuerdan que, tras la tragedia de Once, varias líneas fueron reequipadas en la gestión ministerial de Florencio Randazzo con nuevos trenes, comprados de apuro en China, para reemplazar formaciones obsoletas que se asemejaban a transitar con autos modelo 1950 o 1960. Pero pocos saben que desde 2016 hasta ahora fueron invertidos US$2350 millones en transporte ferroviario de pasajeros. Ni que de ese total, casi una tercera parte (US$695 millones) se destinó a mejoras en seguridad, como frenado automático de trenes; renovación y mantenimiento de vías y modernización del sistema de señales con 100 años de antigüedad, así como a la instalación de 1700 cámaras; la repotenciación eléctrica de las líneas Sarmiento y Mitre y la incorporación de 24 nuevas formaciones de fabricación nacional. Ese monto es superior al invertido en las obras de los viaductos Mitre, San Martín y Belgrano Sur (en construcción), que asciende a US$580 millones. A esto se suma la electrificación y modernización de la línea Roca (US$250 millones) y la construcción de 19 pasos bajo nivel en el Gran Buenos Aires (150 millones). También se completaron 7 kilómetros de túnel para el soterramiento del Sarmiento (entre Haedo y Villa Luro) a un costo de US$370 millones.

Paralelamente, la inversión en transporte ferroviario de cargas ascendió a US$2100 millones, de los cuales la mitad correspondió a la renovación de 952 kilómetros de vías en el Belgrano Cargas; el mejoramiento de 125 kilómetros en el San Martín y el Belgrano; 68 puentes ferroviarios nuevos o mejorados y una nueva playa de cargas en Oliveros (Santa Fe). El resto se destinó a obras de mejoramiento, material rodante, sistemas y reequipamiento de Trenes Argentinos Cargas. Y acaba de sumarse el reciente anuncio de una inversión rusa por US$70 millones para completar la rehabilitación del centenario taller ferroviario de Mechita (cercano a Bragado) tras años de abandono y transformarlo en una fábrica de locomotoras con transferencia de tecnología de ese origen.
Los vecinos del conurbano bonaerense que accedieron por primera vez a redes de agua potable y cloacas constituyen otro caso de información fragmentada. En cada barrio pueden verificar donde hubo obras y donde faltan. Pero a nivel de opinión pública difícilmente se conozca que el plan de inversiones de AySA incorporó desde fin de 2015 a más de 629.000 usuarios al servicio de cobertura cloacal (de los cuales casi 136.000 corresponden al municipio de La Matanza) y a casi 394.000 a la red de agua potable (con 177.000 también del mismo partido). En el período 2016/2018 se completaron 278 obras para habilitar ambos servicios, con inversiones por $14.272 millones y actualmente se encuentran en ejecución y contratadas otras 195 por $76.500 millones.

Con el telón de fondo de la recesión, la inflación, la caída del salario y la pobreza, la campaña electoral relegó a un segundo plano otros problemas que afectan a la inversión pública en infraestructura. Uno es que tras el boom del período 2016/17, el recorte de partidas para nuevas obras es la segunda fuente del ajuste fiscal en marcha (luego del aumento de la presión impositiva). Solo sobreviven ahora los proyectos con financiación de organismos internacionales. Otro que con el corte del crédito externo y la suba del riesgo país quedó paralizado es el régimen de participación público-privada (PPP), a través del cual empresas privadas aportan financiamiento para la construcción, operación y mantenimiento de obras, a cambio de contratos a largo plazo en dólares. Esta perspectiva incierta obligará a debatir prioridades más estrictas en el Congreso a partir del 15 de septiembre, cuando el Gobierno deba presentar el proyecto de presupuesto para 2020. O sea, un mes antes de la primera vuelta electoral.

N. Sc.