Auge de las Ecobicis: se usan cada vez más y para viajes más largos
MOVILIDAD. Así surge de un análisis de LN Data sobre datos de la red, que este año alcanzó las 369 estaciones; los trayectos más frecuentes atraviesan Palermo y Recoleta
Camila Súnico Ainchill, Nicole Reiman y Victoria Dallas
Constitución, una de las estaciones de Ecobici con mayor demanda
Un análisis de LN Data revela un incremento en el uso del sistema de bicicletas de la ciudad; los jóvenes, principales usuarios.
El sistema de bicicletas compartidas de la ciudad mostró nuevos avances en 2024. Con 369 estaciones distribuidas en 47 de los 48 barrios, los datos reflejan un incremento del 19,5% en los viajes realizados entre enero y agosto en comparación con el mismo período de 2023. Este análisis, elaborado con información de Ecobici procesada por LN Data, detalla las principales tendencias, los trayectos más recorridos, la distribución de usuarios por género y las proyecciones del servicio.
Este año la red alcanzó las 369 estaciones, con lo que se consolidó como una de las principales opciones de movilidad sustentable. El total representa un aumento del 3,6% respecto de 2023, cuando había 356 estaciones, y del 15,3% frente a las 320 operativas en 2022. La expansión permitió abarcar casi toda la ciudad, destacándose Palermo, Recoleta y Balvanera como los barrios con mayor actividad. Sin embargo, Villa Riachuelo sigue siendo el único sin cobertura.
Entre las estaciones más populares de Ecobici se destacan Constitución, Pacífico, Plaza de la Shoá y Plaza Italia. Estas ubicaciones estratégicas no solo concentran la mayor cantidad de retiros y devoluciones de bicicletas, sino que también funcionan como puntos de conexión claves con otros medios de transporte. La estación de Constitución, por ejemplo, se encuentra a pocos metros de la terminal ferroviaria y del subte. Plaza Italia y Pacífico están ubicadas cerca de importantes líneas de colectivo y estaciones de subte, lo que amplifica su demanda.
Por otro lado, estaciones como Emilio Castro (Mataderos) y Blanco Encalada (Belgrano) presentan los menores volúmenes de uso. Estas estaciones están ubicadas en barrios de menor densidad poblacional o con menos conexiones a la red de transporte público, lo que podría explicar su baja actividad. Federico Trunzo, de 34 años, estudiante de Arquitectura de la UBA y usuario habitual del sistema, dijo a la nacion: “Las estaciones de Constitución y Plaza Italia son estratégicas porque conectan con otros medios de transporte, como trenes y subtes. Esto me permite evitar los congestionamientos habituales en horarios pico y llegar a tiempo a mis compromisos”.
Mientras el gobierno porteño avanzaba con su plan para reconfigurar la red de bicisendas sobre un estudio de uso de esas trazas, entre enero y agosto de 2024 el sistema Ecobici registró un total de 1.959.367 viajes, lo que representa un aumento del 19,5% en comparación con el mismo período del año anterior. Este crecimiento se traduce en un promedio diario de 8030 viajes, un 14,5% más que en 2023.
Los trayectos más recorridos durante este período evidencian la importancia de ciertas estaciones estratégicas. Entre los viajes más frecuentes figuran Plaza de la Shoá-Pacífico (2414 trayectos), Pacífico-Plaza de la Shoá (2279 trayectos) y Facultad de Derecho-Malba (1777 trayectos), los dos primeros dentro del barrio de Palermo y el tercero, en Recoleta. Estas rutas conectan zonas residenciales, educativas y comerciales.
Para María Gómez Costoya, de 29 años, abogada y usuaria diaria del sistema, estos trayectos resultan esenciales en su rutina. “Me permiten moverme rápido y evitar los tiempos de espera del transporte público, especialmente en horas pico”, explicó a la nacion. Además, destacó el ahorro económico que implica: “Uso la bicicleta todos los días y me ayuda a ahorrar dinero, ya que no necesito gastar en pasajes o en combustible”.
La duración promedio de los viajes en el sistema de Ecobici también aumentó, alcanzando los 23 minutos, según los registros de 2024. Este tiempo supera los 22 minutos de 2023 y los 20 minutos registrados en 2022. El incremento evidencia un uso más intensivo del servicio, especialmente los fines de semana, cuando los recorridos suelen ser más largos. Este patrón sugiere que los usuarios están utilizando las bicicletas no solo como medio de transporte diario, sino además para actividades recreativas.
Los horarios de mayor actividad varían según el día. En días hábiles, las horas pico se concentran entre las 16 y las 18, mientras que los fines de semana se trasladan a la franja de 15 a 17. Además, los datos muestran que los días más activos son los miércoles y jueves, mientras que los fines de semana registran menos viajes en términos absolutos, aunque –como se dijo– los trayectos suelen ser más extensos.
Género y edad
Los datos demográficos y de género evidencian diferencias marcadas entre los usuarios. El perfil promedio corresponde a personas de 34 años, con la mitad del total por debajo de los 32 años y el 75% menor a 41. Así, el servicio se revela particularmente popular entre jóvenes adultos activos. Además, la edad más frecuente entre los usuarios es de 23 años.
A pesar de que las mujeres representan el 49% de los usuarios registrados, los hombres realizan el doble de viajes. En 2024, los hombres completaron 1.031.512 trayectos, un incremento del 10,14% en comparación con 2023, mientras que las mujeres registraron 530.167 viajes, marcando un aumento del 13,03%. Esta diferencia podría estar relacionada con la percepción de seguridad sobre la ubicación de las estaciones y en ciertos trayectos, y con las rutinas diarias. El grupo identificado como “otro” género registró 136.298 viajes, pero con una disminución del 6,43% respecto del año anterior. Santiago Soto, de 25 años y usuario habitual, señaló: “El sistema es muy útil, pero hay desafíos como la disponibilidad en ciertas estaciones durante horarios pico”.
Por otra parte, las estaciones climáticas tienen un impacto claro en la cantidad de viajes. En 2024, la primavera y el verano se consolidaron como los períodos de mayor actividad en el sistema de Ecobici, con marzo liderando el año al registrar 287.770 viajes, seguido por enero y febrero, con 267.633 y 252.323 respectivamente. El otoño mantuvo un uso moderado, con 255.183 viajes en abril y 241.954 en mayo, mientras que el invierno mostró una disminución, con 57.974 viajes en junio y 160.990 en julio. Las estaciones cálidas lideran, así, la actividad.
Caída de nuevos registros
Asimismo, el sistema Ecobici mostró un notable aumento en la cantidad de usuarios únicos que realizaron viajes, pasando de 151.060 en 2023 a 177.588 en este año, lo que representa un crecimiento del 17,56%. Este incremento destaca la consolidación del sistema como una opción de transporte regular para quienes ya estaban registrados, reflejando una mayor intensidad en su uso. Sin embargo, esta tendencia contrasta con una caída en el número de nuevos registros: entre enero y agosto de 2024, se sumaron 67.615 usuarios nuevos, un 8,89% menos que los 74.217 del mismo período en 2023.
Según explicó a Juan Pardi especialista en movilidad urbana, “esta disminución también podría estar vinculada a factores externos, como la percepción de disponibilidad en ciertas estaciones o la competencia con otros medios de transporte sustentables. Muchas personas evalúan su experiencia con el sistema en función de la accesibilidad inmediata, especialmente en horarios pico, donde puede resultar difícil encontrar bicicletas disponibles en estaciones claves. Esto genera una sensación de desventaja para quienes están considerando registrarse. Además, el crecimiento de alternativas como el monopatín eléctrico y servicios de movilidad compartida, que ofrecen mayor flexibilidad y menos restricciones de tiempo, puede estar desviando el interés de nuevos usuarios hacia opciones que consideran más prácticas y rápidas”.
Pardi también destacó que el contexto económico y social influye en las decisiones de los usuarios: “Aunque la red Ecobici sigue siendo una de las opciones más económicas, el costo del tiempo perdido buscando bicicletas o estaciones libres puede ser un factor determinante, especialmente en una ciudad donde los tiempos de traslado son críticos”.
Esta combinación de más usuarios activos pero menos registros nuevos podría interpretarse como un indicio de la maduración del sistema. El aumento en la cantidad de usuarios únicos sugiere un mayor compromiso de los ciclistas habituales, comportamiento que podría estar relacionado con la expansión geográfica de la red Ecobici hasta las 369 estaciones.
Un análisis de LN Data revela un incremento en el uso del sistema de bicicletas de la ciudad; los jóvenes, principales usuarios.
El sistema de bicicletas compartidas de la ciudad mostró nuevos avances en 2024. Con 369 estaciones distribuidas en 47 de los 48 barrios, los datos reflejan un incremento del 19,5% en los viajes realizados entre enero y agosto en comparación con el mismo período de 2023. Este análisis, elaborado con información de Ecobici procesada por LN Data, detalla las principales tendencias, los trayectos más recorridos, la distribución de usuarios por género y las proyecciones del servicio.
Este año la red alcanzó las 369 estaciones, con lo que se consolidó como una de las principales opciones de movilidad sustentable. El total representa un aumento del 3,6% respecto de 2023, cuando había 356 estaciones, y del 15,3% frente a las 320 operativas en 2022. La expansión permitió abarcar casi toda la ciudad, destacándose Palermo, Recoleta y Balvanera como los barrios con mayor actividad. Sin embargo, Villa Riachuelo sigue siendo el único sin cobertura.
Entre las estaciones más populares de Ecobici se destacan Constitución, Pacífico, Plaza de la Shoá y Plaza Italia. Estas ubicaciones estratégicas no solo concentran la mayor cantidad de retiros y devoluciones de bicicletas, sino que también funcionan como puntos de conexión claves con otros medios de transporte. La estación de Constitución, por ejemplo, se encuentra a pocos metros de la terminal ferroviaria y del subte. Plaza Italia y Pacífico están ubicadas cerca de importantes líneas de colectivo y estaciones de subte, lo que amplifica su demanda.
Por otro lado, estaciones como Emilio Castro (Mataderos) y Blanco Encalada (Belgrano) presentan los menores volúmenes de uso. Estas estaciones están ubicadas en barrios de menor densidad poblacional o con menos conexiones a la red de transporte público, lo que podría explicar su baja actividad. Federico Trunzo, de 34 años, estudiante de Arquitectura de la UBA y usuario habitual del sistema, dijo a la nacion: “Las estaciones de Constitución y Plaza Italia son estratégicas porque conectan con otros medios de transporte, como trenes y subtes. Esto me permite evitar los congestionamientos habituales en horarios pico y llegar a tiempo a mis compromisos”.
Mientras el gobierno porteño avanzaba con su plan para reconfigurar la red de bicisendas sobre un estudio de uso de esas trazas, entre enero y agosto de 2024 el sistema Ecobici registró un total de 1.959.367 viajes, lo que representa un aumento del 19,5% en comparación con el mismo período del año anterior. Este crecimiento se traduce en un promedio diario de 8030 viajes, un 14,5% más que en 2023.
Los trayectos más recorridos durante este período evidencian la importancia de ciertas estaciones estratégicas. Entre los viajes más frecuentes figuran Plaza de la Shoá-Pacífico (2414 trayectos), Pacífico-Plaza de la Shoá (2279 trayectos) y Facultad de Derecho-Malba (1777 trayectos), los dos primeros dentro del barrio de Palermo y el tercero, en Recoleta. Estas rutas conectan zonas residenciales, educativas y comerciales.
Para María Gómez Costoya, de 29 años, abogada y usuaria diaria del sistema, estos trayectos resultan esenciales en su rutina. “Me permiten moverme rápido y evitar los tiempos de espera del transporte público, especialmente en horas pico”, explicó a la nacion. Además, destacó el ahorro económico que implica: “Uso la bicicleta todos los días y me ayuda a ahorrar dinero, ya que no necesito gastar en pasajes o en combustible”.
La duración promedio de los viajes en el sistema de Ecobici también aumentó, alcanzando los 23 minutos, según los registros de 2024. Este tiempo supera los 22 minutos de 2023 y los 20 minutos registrados en 2022. El incremento evidencia un uso más intensivo del servicio, especialmente los fines de semana, cuando los recorridos suelen ser más largos. Este patrón sugiere que los usuarios están utilizando las bicicletas no solo como medio de transporte diario, sino además para actividades recreativas.
Los horarios de mayor actividad varían según el día. En días hábiles, las horas pico se concentran entre las 16 y las 18, mientras que los fines de semana se trasladan a la franja de 15 a 17. Además, los datos muestran que los días más activos son los miércoles y jueves, mientras que los fines de semana registran menos viajes en términos absolutos, aunque –como se dijo– los trayectos suelen ser más extensos.
Género y edad
Los datos demográficos y de género evidencian diferencias marcadas entre los usuarios. El perfil promedio corresponde a personas de 34 años, con la mitad del total por debajo de los 32 años y el 75% menor a 41. Así, el servicio se revela particularmente popular entre jóvenes adultos activos. Además, la edad más frecuente entre los usuarios es de 23 años.
A pesar de que las mujeres representan el 49% de los usuarios registrados, los hombres realizan el doble de viajes. En 2024, los hombres completaron 1.031.512 trayectos, un incremento del 10,14% en comparación con 2023, mientras que las mujeres registraron 530.167 viajes, marcando un aumento del 13,03%. Esta diferencia podría estar relacionada con la percepción de seguridad sobre la ubicación de las estaciones y en ciertos trayectos, y con las rutinas diarias. El grupo identificado como “otro” género registró 136.298 viajes, pero con una disminución del 6,43% respecto del año anterior. Santiago Soto, de 25 años y usuario habitual, señaló: “El sistema es muy útil, pero hay desafíos como la disponibilidad en ciertas estaciones durante horarios pico”.
Por otra parte, las estaciones climáticas tienen un impacto claro en la cantidad de viajes. En 2024, la primavera y el verano se consolidaron como los períodos de mayor actividad en el sistema de Ecobici, con marzo liderando el año al registrar 287.770 viajes, seguido por enero y febrero, con 267.633 y 252.323 respectivamente. El otoño mantuvo un uso moderado, con 255.183 viajes en abril y 241.954 en mayo, mientras que el invierno mostró una disminución, con 57.974 viajes en junio y 160.990 en julio. Las estaciones cálidas lideran, así, la actividad.
Caída de nuevos registros
Asimismo, el sistema Ecobici mostró un notable aumento en la cantidad de usuarios únicos que realizaron viajes, pasando de 151.060 en 2023 a 177.588 en este año, lo que representa un crecimiento del 17,56%. Este incremento destaca la consolidación del sistema como una opción de transporte regular para quienes ya estaban registrados, reflejando una mayor intensidad en su uso. Sin embargo, esta tendencia contrasta con una caída en el número de nuevos registros: entre enero y agosto de 2024, se sumaron 67.615 usuarios nuevos, un 8,89% menos que los 74.217 del mismo período en 2023.
Según explicó a Juan Pardi especialista en movilidad urbana, “esta disminución también podría estar vinculada a factores externos, como la percepción de disponibilidad en ciertas estaciones o la competencia con otros medios de transporte sustentables. Muchas personas evalúan su experiencia con el sistema en función de la accesibilidad inmediata, especialmente en horarios pico, donde puede resultar difícil encontrar bicicletas disponibles en estaciones claves. Esto genera una sensación de desventaja para quienes están considerando registrarse. Además, el crecimiento de alternativas como el monopatín eléctrico y servicios de movilidad compartida, que ofrecen mayor flexibilidad y menos restricciones de tiempo, puede estar desviando el interés de nuevos usuarios hacia opciones que consideran más prácticas y rápidas”.
Pardi también destacó que el contexto económico y social influye en las decisiones de los usuarios: “Aunque la red Ecobici sigue siendo una de las opciones más económicas, el costo del tiempo perdido buscando bicicletas o estaciones libres puede ser un factor determinante, especialmente en una ciudad donde los tiempos de traslado son críticos”.
Esta combinación de más usuarios activos pero menos registros nuevos podría interpretarse como un indicio de la maduración del sistema. El aumento en la cantidad de usuarios únicos sugiere un mayor compromiso de los ciclistas habituales, comportamiento que podría estar relacionado con la expansión geográfica de la red Ecobici hasta las 369 estaciones.
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Tres tendencias subterráneas
Moisés NaímWASHINGTON
Las fuerzas que cambian al mundo no siempre son visibles. Algunas son producto de cambios graduales, subterráneos, que modifican todo sigilosamente hasta que, de pronto, descubrimos que el mundo que conocíamos ya no existe. Actualmente proliferan eventos de alto impacto que no reciben la atención que merecen. De esta lista de inestabilidades, destacan tres: la despoblación global, la criminalización del estado y la fragilidad de China.
Los países con mayores ingresos se están despoblando. Cada vez más, las tasas de fertilidad han caído muy por debajo de lo requerido para contener el declive poblacional. La ONU estima que en 2080 habrá más personas mayores de 65 años que jóvenes menores de 18. Además, un estudio de The Lancet proyecta que para 2100, 183 de 195 países tendrán tasas de fertilidad por debajo del nivel de reemplazo. Esto tiene su lado positivo, pero cuando las tasas de natalidad son excesivamente bajas se generan presiones sociales y políticas difíciles de manejar. Un caso extremo es el de Corea del Sur, donde las mujeres tienen en promedio 0,78 hijos. Esto derivará en una sociedad desbalanceada, con un número ínfimo de trabajadores que deben sostener a una masa inmanejable de ancianos. Muchos otros países avanzados van por el mismo camino.
La segunda tendencia ese lauge de gobiernos que adoptan estrategias, tácticas y modos de operar que son típicos del crimen organizado. La criminalización del sector público es una tendencia mundial y al alza. Crecientemente, cuerpos policiales y de seguridad del Estado, militares, jueces, centros carcelarios, aduanas y controles fronterizos están bajo el control de bandas que manejan inmensos recursos financieros, poder político, redes internacionales y el uso de la violencia. Un significativo grupo de organizaciones criminales han pasado de operar a nivel nacional a actuar regionalmente y, en algunos casos, mundialmente. El aumento de la violencia suele acompañar el auge de la criminalidad organizada y enquistada dentro de los gobiernos. Un estudio del Banco Interamericano de Desarrollo revela que América Latina pierde hasta el 3,44% de su PBI por crimen y violencia, más del doble de lo que se dedica a la asistencia social.
El crimen organizado –con frecuencia, asociado con gobiernos autocráticos– tiene enorme presencia en África, Asia, Eurasia y los Balcanes. Los carteles de la droga en México controlan grandes extensiones del territorio nacional y operan en Sudamérica, Norteamérica y Europa, al mismo tiempo que las bandas narcoguerrillas colombianas, y nuevas bandas criminales en Venezuela extienden sus operaciones por toda la región. Los organismos públicos encargados de enfrentar esta amenaza se ven desbordados mientras que los carteles criminales gozan de una influencia sin precedente.
La tercera tendencia que merece más atención de la que ha tenido es la fragilidad de la economía china. Hasta hace pocos años, se discutía cuándo superaría la economía china a la estadounidense. Hoy nadie habla de eso. La atención se ha desplazado hacia los desequilibrios fiscales y financieros de China, las impopulares medidas que el gobierno deberá tomar para estabilizar su economía y la grave amenaza de una posible guerra comercial con Estados Unidos. La situación económica de China no es sólida. Su tasa de crecimiento ha caído significativamente, pasando de 9,5% entre 2000 y 2010 a 2,2% en 2020 y 3% en 2022, muy por debajo del objetivo oficial de alcanzar el 5,5% de crecimiento. El aumento de los aranceles de EE.UU. a los productos importados desde China asestaría un fuerte golpe a la economía del gigante asiático.
Inevitablemente, el malestar económico afecta la estabilidad política. Por más que China sea una férrea dictadura, con el poder altamente concentrado en su líder Xi Jinping, el riesgo de inestabilidad existe. El descontento interno crece: solo en un mes, octubre, el grupo China Dissent Monitor registró 435 protestas públicas, la cifra más alta desde que se llevan registros. Poco después, el gobierno obligó a maestros, funcionarios públicos y ejecutivos a depositar sus pasaportes en las oficinas de las autoridades locales. Esta es, claramente,una muestra del grado de preocupación que hay en los altos centros de poder. Nada temen más los líderes chinos que perder el control de calles y plazas y los centros urbanos.
A pesar de esta fragilidad, China mantiene fortalezas estratégicas muy importantes. Su enorme tamaño y su mercado interno, su alta competitividad internacional, inmensa capacidad manufacturera y su control de minerales críticos para la economía digital le otorgan ventajas significativas. Los embargos impuestos por China a la exportación de estos minerales indispensables, por ejemplo, causarían estragos en la economía global.
China no necesita convertirse en la primera potencia mundial para generar inestabilidad en el resto del mundo. Este mundo también sufre de gran inestabilidad: entre otras cosas por la despoblación y la criminalización de los Estados. Las tendencias subterráneas no ocurren de forma aislada: se influyen entre sí, potenciando sus efectos. Y estos efectos no se pueden ignorar. Ya están con nosotros.
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Diplomacia iter criminis en Addis Abeba
Roberto García Moritán
La Corte Suprema de Justicia de la Nación ha reconocido la gravedad institucional del memorándum de entendimiento con Irán (firmado en Addis Abeba, Etiopía, el 27 de enero de 2013), vinculado al ataque terrorista a la sede de la Asociación Mutual Israelita Argentina (AMIA). La decisión reabre la denuncia de encubrimiento agravado a un número de autoridades nacionales promovida por el fiscal Alberto Nisman por considerar que el controvertido memorándum (compuesto por 9 puntos redactados en castellano, farsi e inglés) había estado destinado a anular las cédulas rojas de Interpol (ordenadas en 2005 y 2007) que pesan sobre los seis sospechosos de ser ejecutores y/o autores intelectuales del atentado a la AMIA (uno del Líbano y cinco de Irán).
El canciller de Irán, Mohammad Javad Zarif, en una nota dirigida al canciller argentino (4 noviembre 2017) confirma la base fáctica del delito al reconocer que el único propósito de la negociación del memorándum había sido lograr el levantamiento de las circulares de Interpol. La admisión del canciller iraní guarda relación con intentos diplomáticos de Irán en Buenos Aires en 2005 de plantea propuestas que pretendían un acuerdo comparable al firmado en Etiopía para desvincular a los iraníes de la acusación judicial argentina.
Las gestiones iraníes fueron rechazadas de plano por el presidente Néstor Kirchner, por considerar que perseguían la impunidad de los acusados, dando la instrucción de no negociar con Teherán hasta que la Justicia iraní respondiera a los exhortos judiciales. Tal es así que Irán intentó posteriormente el retiro de las circulares rojas en la 76ª Asamblea General de Interpol en Marrakech (Marruecos, 2007), pero la diplomacia argentina logró mantener la vigencia de las circulares de Interpol (78 a favor, 14 en contra y 28 abstenciones).
Es probable que estos antecedentes hayan pesado en el fiscal Nisman a la hora de impulsar la denuncia como titular de la Unidad Fiscal AMIA. También la reunión en Lyon (Francia), sede de Interpol, entre el titular del organismo, una delegación de Irán y el fiscal Nisman con apoyo diplomático argentino. En esa ocasión, la delegación iraní solicitó conocer (casi como único tema del encuentro) los medios para levantar o atenuar los efectos de las células rojas a los acusados por la voladura de la AMIA.
El secretario general respondió que bastaba una comunicación conjunta al organismo para informar que se estaba negociando un acuerdo bilateral. En este contexto, es de imaginar el impacto que debe de haber causado a Alberto Nisman conocer que el punto 7 del memorándum reproducía el escenario planteado en Lyon al señalar: “Este acuerdo, luego de ser firmado, será remitido conjuntamente por ambos cancilleres al secretario general de Interpol en cumplimiento de requisitos exigidos por Interpol con relación al caso”.
Sobre esta base, los cancilleres de la Argentina e Irán pusieron en conocimiento de Interpol haber concluido el acuerdo bilateral (nota conjunta del 13 febrero de 2013). Esa notificación fue suficiente para flexibilizar las alertas tal como había pretendido la diplomacia de Irán desde un principio. Prueba de ello es que Interpol, tras la comunicación, incluyó un banner a las células rojas en el que anunciaba la existencia de un arreglo bilateral destinado a resolver la disputa judicial. Esto representó, en términos prácticos, una disminución del alcance internacional de las órdenes de captura, aunque Interpol haya negado un cambio en el estatus de las circulares.
Por lo tanto, se dio el caso inconcebible por el cual el punto 7 tuvo vida propia para concretar una causa ilícita de un memorándum de entendimiento que nunca había entrado en vigor (además de ser declarado inconstitucional por la Cámara de Casación Penal). Esta anomalía acentúa la sospecha de encubrimiento para exonerar a los sospechosos del atentado a la AMIA por parte de los negociadores del instrumento además de ser un procedimiento inédito en derecho internacional. Todo este entramado deja pocas dudas sobre la diplomacia iter criminis concluida en Addis Abeba.
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