LOS PROBLEMAS DE "CIELOS ABIERTOS " Y ALEJANDRO DÍAZ

Cielos abiertos: los planes de apertura de Milei para el mercado aéreo y qué lugar ocupará Aerolíneas
Una comisión trabaja en un proyecto para reformar el Código Aeronáutico que, además de buscar eliminar las audiencias públicas para pedir rutas y digitalizar el registro, debate qué tanta apertura habrá; los pros y los contras de cada una de las opciones
Diego Cabot
Con la llegada de Javier Milei ya no se habla de revolución ni de contrarrevolución. El gobierno del libertario tiene otra expresión para resumir su horizonte aéreo: “Cielos abiertos”.
Hace pocos años, la frase de moda en el mercado aerocomercial era “revolución de los aviones”. El autor intelectual fue el entonces ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, quien con esa expresión intentaba resumir la política aperturista del gobierno de Mauricio Macri para el sector.
El tiempo pasó y la pandemia también. Alberto Fernández fue un verdadero “contrarrevolucionario de los aviones” y destrozó cada uno de los pasos que el mercado había dado. Los logros de aquella revolución se pueden contar en varios aspectos. El primero, la llegada de otras empresas aéreas, como Flybondi o Norwegian, luego vendida a JetSmart, que convivían con Latam y Aerolíneas Argentinas. Hubo un breve paso de Avián (la filial de Avianca que dejó de operar durante la administración Macri) y se expandió Andes. Se abrió un aeropuerto de low cost, El Palomar, y las empresas, realmente, operaban como tales.
Pese a la caída de la actividad en el último año de la gestión Cambiemos, aquel 2019 fue un gran año para el mercado aerocomercial, que apenas se superó en 2023, con los miles de millones de incentivo que entregó el plan PreViaje, que devolvía la mitad del precio del pasaje aéreo para entregar un crédito con amplia disponibilidad.
Cómo está el mercado aerocomercial

Fuente: Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC)

El contrarrevolucionario Fernández cerró El Palomar por la pandemia y jamás lo volvió a habilitar, le dio el empujón de salida a Latam, dio rienda suelta a los combativos gremios y, finalmente, volvió a borrar las barreras entre el regulador, el contralor y la empresa más importante del mercado: Aerolíneas Argentinas. El resultado fue que ninguna compañía empezó a volar en este tiempo, aunque sí mantuvieron y expandieron su operación Flybondi y JetSmart. Pero, claro, ambas entraron al mercado por la ventana que abrió Dietrich que avaló la creación de sindicatos de empresas como para no entrar en los pesados y onerosos convenios colectivos de los gremios de la línea de bandera.
Con la llegada de Javier Milei ya no se habla de revolución ni de contrarrevolución. El gobierno del libertario tiene otra expresión para resumir su horizonte aéreo: “Cielos abiertos”. Ahora bien, ¿qué significa este modismo con el que se convivirá este tiempo y, sobre todo, cuál será el rol de Aerolíneas Argentinas en este nuevo paradigma?
La apertura aerocomercial argentina no está aún calibrada del todo. El Presidente y su núcleo pequeño ya cuentan con un proyecto para decidir hasta dónde se abrirán los cielos. Desde la aparición del DNU, cuyo capítulo sectorial está vigente, el Gobierno armó una mesa para discutir las reformas al Código Aeronáutico, una normativa que tiene color sepia. “Desde la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial han puesto en marcha la comisión de reglamentación de la normativa aeronáutica, a fin de que los integrantes redactemos los reglamentos necesarios para dotar de mayor eficiencia, rapidez y eficacia al sistema con un objetivo claro, que es liberar el acceso al mercado y desburocratizar y despolitizar el proceso, con controles técnicos donde debe haberlos”, dice Diego Fargosi, abogado especialista en derecho aerocomercial.
Cuota de mercado doméstico e internacional
Por pasajeros transportados por mes (datos de diciembre de 2023). En %

Fuente: Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC)
Hernán Gómez, uno de los hombres centrales en la elaboración técnica del proyecto, dijo que la idea es crear una norma nueva, más allá del decreto de necesidad y urgencia. “Sería conveniente como para dar certidumbre al mercado tener una regulación propia, así no se sigue la suerte del DNU. Es decir, desanclarlo. También es recomendable que esté todo en un mismo cuerpo legal y no que la regulación esté desperdigada en varias regulaciones”, sostuvo el líder de ese grupo que trabaja en reformar el Código de 1967.
Hay varios puntos ya decididos. “Entre otras medidas para favorecer la mayor oferta de asientos, se busca eliminar el sistema de audiencias públicas para facilitar y liberalizar el acceso al mercado doméstico y evitar que el Poder Ejecutivo intervenga políticamente. El que quiera volar lo podrá hacer con una presentación ante la autoridad. Para ello, deberá reunir los requisitos de domicilio, matrícula, nacionalidad, etcétera. Eso es lo que establece el Código Aeronáutico de otros países de gran tamaño, como Brasil, Estados Unidos o Australia”, completa Fargosi.
Fabián Lombardo, presidente de Aerolíneas Argentinas, ha tomado algunas decisiones que tienen que ver con una administración racional. Hay recorte, algunos importantes, pero aún no se ha presentado un plan de negocios que la haga sostenible.
Ya hay un acuerdo mayoritario en las más de 400 consultas que se realizaron a expertos, abogados, cámaras sectoriales, aerolíneas y universidades respecto de las cuestiones técnicas. “Ya está acordado avanzar sobre un esquema más rápido para la disposición de aviones parados. Hay cantidad que quedan tirados en las pistas de todo el país. Por caso, con el procedimiento actual hay que notificar al último dueño que, muchas veces, ya no existe. La idea es un procedimiento ágil, con notificaciones, publicación de edictos y, finalmente, permitir que pase al Estado para que se pueda disponer, por ejemplo, una donación”, dice Gómez.
Otro de los puntos es la introducción a la legislación de todo lo referido a los drones (hay muchos de gran porte que se consideran aeronaves), así como también cualquier objeto que sea conducido por la inteligencia artificial. Sobre eso también habrá regulación.
Se redactó un capítulo sobre los derechos de los pasajeros, un tema en el que siempre predomina un tironeo entre las asociaciones de consumidores y las aerolíneas. Sucede que este tipo de venta no se puede regir por la misma ley que el resto de la actividad comercial. Por caso, un supermercado no puede cobrar distintos precios por un artículo a sus clientes, pero en un avión es posible que dos personas sentadas a la par hayan pagado distintas tarifas. Lo que intenta la comisión es, claramente, no equiparar al pasajero con el consumidor en general, pero entregarle una opción rápida de compensación, al menos cuando hay sobreventa de pasajes.
Gustavo Marón, director de la ANAC. El plan es que el organismo sume funciones

Finalmente, los dos temas más difíciles. El primero, la registración de aeronaves; el segundo, el acceso al mercado, es decir, el grado de apertura que habrá. Respecto del primero, lo que está escrito es un cambio de paradigma para el papel de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) que maneja Gustavo Marón. Hoy, con 1800 empleados, es un organismo que monopoliza todos los trámites de las aeronaves. Pese a que actualmente ha sido intimado y podría ser desalojado mañana (venció el contrato de alquiler del edificio que ocupa a fines de diciembre y no lo ha renovado ni ha pedido prórroga), la ANAC es el paso obligado de todos los aviones. Tiene decenas de escritorios, requisitos, inspectores y discrecionalidad. Tarda, ralentiza y exige decenas de papeles que suelen poder acelerarse mediante la tracción de las billeteras.
La idea de los reguladores es lograr que la ANAC sea, además de certificadora de todos los trámites y contralor del sistema, un organismo que entregue matrículas a ingenieros o especialistas y que sean ellos quienes también puedan certificar, obviamente, auditados por el organismo. ¿Un ejemplo para entenderlo? El gasista matriculado en el caso de las instalaciones de gas.
A este nuevo esquema se le sumarían fuertes penalidades para quienes incumplan, además de la digitalización de todos los trámites de registración. Justamente en la ANAC es donde hay mayor resistencia al cambio de rol de la entidad.
Hernán Gómez, uno de los hombres centrales en la elaboración técnica del proyecto, dijo que la idea es crear una norma nueva, más allá del decreto de necesidad y urgencia.
Para el final, el meollo de la reforma: el grado de apertura que tendrá el mercado local. Lo primero que está claro es que ya no habrá audiencias públicas. Este paso burocrático es uno de los estamentos más viejos que tiene el mercado. La última que se realizó fue en un teatro de La Boca, en diciembre de 2016, después de 11 años sin ninguna convocatoria. Es decir, desde 2005 sólo se autorizaron rutas una vez. Semejante despropósito regulatorio es un embudo para la entrada de nuevos competidores. De hecho, en aquella audiencia, muchas de las oposiciones que hubo eran de los gremios, o de la propia Aerolíneas Argentinas, que ya volaba la ruta solicitada. Ahora, se terminará ese trámite y las rutas se entregarán con la sola solicitud.
Pero el calibre de la apertura es lo que no se conoce, ya que es una decisión de política pública que decidirá el Presidente, obviamente, secundado por su pequeño grupo. La definición no es menor, ya que de ella dependerá, ni más ni menos, el futuro de Aerolíneas Argentinas, la líder del mercado con alrededor del 68% de los pasajeros de cabotaje.
¿Qué hace Aerolíneas por estos días? La gestión de Fabián Lombardo, su presidente, ha tomado algunas decisiones que tienen que ver con una administración racional. Hay recorte, algunos importantes, pero aún no se ha presentado un plan de negocios que la haga sostenible. Por ejemplo, se abrió por primera vez en 15 años un plan de retiro voluntario. Según pudo saber se anotaron 370 personas en cinco días que lleva abierto. ¿Es poco o es mucho, respecto del achique necesario? Poco, claro, pero es el número al que se ha llegado con este plan que está disponible hasta fines de marzo. Además, hubo 90 personas que se fueron, entre acuerdos prejubilatorios, renuncias y desvinculaciones.
También se modificó el contrato de seguridad, con un ahorro estimado de US$2,4 millones por año y se revisó la hotelería de Tierra del Fuego, por la que se pagaba US$240 la noche de cada habitación.
De la decisión de Milei dependerá, ni más ni menos, el futuro de Aerolíneas Argentinas, la líder del mercado con alrededor del 68% de los pasajeros de cabotaje.

Hubo una medida más que levantó polvareda dentro de los gremios. Por más que en los vuelos cortos los pasajeros ya no tienen ni servicio de agua, la empresa subía un carro con comida para toda la tripulación. Según fuentes de la compañía, el 60% de ese servicio se desperdiciaba. Se irá a un esquema mucho más racional, que es el que está en el convenio colectivo de trabajo, medida que podría generar un ahorro anual de cerca de US$4 millones.
A este ritmo de ventas e ingresos, Aerolíneas tendría combustible propio hasta junio. Después, dicen quienes conocen sus números, debería pedir dinero al Estado. Subsidios. Un dato al respecto. En 2023, el resultado operativo de la compañía mostró una pérdida de US$395 millones. ¿Cómo se financió? Por un lado, le pidió 100 millones a la Anses. Después, usó una bicicleta financiera: pagaba sus facturas de alquiler de aviones, seguros y combustibles al dólar oficial, pero liquidaba lo que vendía en el exterior al valor del dólar MEP o Bolsa. Hizo maravillas con la brecha cambiaria que existió en 2023.
La apertura dependerá en gran medida de lo que quiera hacer Milei con la empresa. Las opciones sobre las que tiene que elegir son tres:La primera es el actual modelo chileno, que es absolutamente ágil, con una regulación amigable, pero que requiere matrícula, tripulación y mantenimiento en el país.
La segunda implica mayor apertura, al permitir y validar la certificación del avión de otro país, aunque se pediría tripulación y mantenimiento local. Esto permitiría que compañías regionales puedan enviar rápidamente aviones a la Argentina, pero sin el requisito de la matriculación local.
La tercera, que es la que determinaría el lugar de Aerolíneas Argentinas, es la apertura total: aviones con matrícula extranjera, tripulación de origen y mantenimiento donde elija la empresa. Esta opción, a la que le llaman “el modelo Singapur”, permitiría que cualquier empresa del planeta se instale y vuele de un día para el otro. Sería una suerte de certificado de defunción lenta para la línea aérea de bandera. “Como vienen de un día para el otro, también se pueden ir. Se abre todo, es decir, puede venir una empresa brasileña de helicópteros, que tiene centenares en San Pablo, competir sin matricular nada. O tener aviones a contra estación, como sucede con los cruceros, que se van cuando cambia la temporada”, dijo un especialista en la materia.
Todo este combo vendrá con una desregulación tarifaria (hoy rige una tarifa mínima) y con otra para todo el servicio de rampa que rompería el monopolio de Intercargo. Son tres calibres. El Presidente decidirá qué tan abiertos serán los cielos argentinos.


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El desafío es recuperar el poder adquisitivo en abril”
Alejandro Díaz, presidente de Amcham, analiza el impacto de las medidas económicas en las empresas y en la sociedad

 Sofía Diamante
En una entrevista 

 Alejandro Díaz, CEO de la Cámara de Comercio de Estados Unidos en la Argentina (Amcham), analiza la situación económica, social y política, y explica el impacto de las medidas en las empresas socias de la cámara (alrededor de 700).
Como todos los años, la Amcham desarrollará el martes próximo su Summit anual, una reunión en la cual líderes empresariales, políticos, judiciales y sindicales debaten sobre los desafíos del país y el grado de compromiso que tiene cada uno. Bajo el concepto de “Una Argentina viable”, estarán presentes el ministro de Economía, Luis Caputo; el presidente de la Corte Suprema, Horacio Rosatti, y los gobernadores Jorge Macri (CABA), Alfredo Cornejo (Mendoza), Martín Llaryora (Córdoba) e Ignacio Torres (Chubut), entre otras personalidades destacadas.
–¿Qué análisis hace de la situación económica?
–La fuerte restricción del gasto y la limitación en la emisión monetaria están generando una desaceleración relevante en términos inflacionarios. Probablemente se empiecen a ver números más positivos en mayo o junio, donde tal vez ya tengamos un dígito de inflación. Nuestra perspectiva es una inflación de 7% u 8% en junio. Eso nos daría la posibilidad de entrar en el segundo semestre con otros indicadores inflacionarios distintos, a pesar de que la proyección anualizada sigue estando arriba de 200%. Lo que hay que entender es la diferenciación entre inflación y aumentos de precios. Estamos viviendo un proceso donde, por un lado, hay una fuerte contracción de los pesos, que hizo que tengamos el diferencial de tipos de cambio [brecha] por abajo del 30%, que era probablemente inesperado hace tres meses atrás. También está el problema del fuerte reajuste de los precios, que tiene dos o tres meses más. Por primera vez después de 20 años, las empresas empiezan a manejar sus políticas comerciales con razonable libertad, si bien aún el proceso de importaciones no está 100% terminado. Eso lleva a aplicar el concepto de la elasticidad, donde se mide el precio de los productos en función a la demanda.
–¿La desaceleración tan fuerte de la inflación muestra la contracara de la recesión?
–Absolutamente, pero esto no es un fenómeno nuevo, esto lo vimos en 2000. Cuando era director de Pepsico, en 2002, me cayó el volumen de ventas 32% en dos meses. Es lo que estamos viendo ahora. Si vemos lo que son productos de consumo, en febrero van a estar alrededor del 22% o 24% abajo.
–¿Cuánto puede durar esto?
–La pregunta es si económicamente esto va a ser una recuperación del estilo “V” o una pipa, como el logo de la marca deportiva. Lo veo más como una pipa. Estoy hablando de los productos de consumo masivos, que son los que impactan a las personas de manera directa. Creo que va a haber una recuperación entre abril y junio, y después mejora probablemente con números ya positivos en el segundo semestre. Hay que hacer igual una diferenciación entre las empresas de consumo, que están sufriendo, las de servicios del conocimiento, que siguen creciendo a ritmo positivo, y las de energía, que también están sufriendo, como las generadoras de electricidad. El sistema eléctrico está en una situación de quiebre y va a depender de cuándo vuelva la liquidez con la cancelación de las deudas pendientes en manos de Cammesa [compañía eléctrica controlada por el Estado]. Estamos en una crisis energética importante, que tensionó el mercado eléctrico.
–¿Cuán sostenible es la baja del gasto que mostró el Gobierno, si se pisaron transferencias a distintos sectores, como la energía?
–No tengo la autoridad para decir cuán sostenible es, porque no conozco en detalle dónde fueron los cortes. No sé qué decisiones han tomado en lo financiero para llegar al déficit cero. Lo que sé desde la perspectiva de las empresas energéticas es que la situación es compleja. Si no se empieza a pagar la deuda, habrá problemas para pagar los sueldos, ya no estamos hablando de mantenimiento de plantas. Y está el otro tema estructural: muchas de las concesiones están vencidas con prórroga de su asignación [como algunas centrales hidroeléctricas].
–¿Cómo ve la situación social?
–Lo social es muy preocupante y se mezclan muchos factores. Uno es la pérdida de poder adquisitivo. Vamos a tener un poquito menos del 70% de inflación en tres meses y, ¿cuál fue el ajuste salarial pertinente? Los jubilados van a perder casi 30 puntos de poder adquisitivo; cobran un salario que con el bono llega a $200.000 [la mínima]. Para los trabajadores formalizados, en muchos sectores no han podido hacer ajustes en línea con el aumento inflacionario. Hoy, hay una porción muy importante del formalizado que está por debajo de la línea de pobreza. Ni hablemos del no formalizado, que es el que está en la peor situación. Imaginemos la adecuación que tienen que hacer en sus carteras de compras para manejar esta crisis que se está entablando. Esto se ve en los hábitos de compra en el retail [supermercados]. Antes era habitual que se pasaba de las primeras marcas a las segundas, y de las segundas a las marcas blancas. Pero ahora directamente se están dejando de consumir categorías que son de gratificación. Si vamos al consumo básico, el precio de la leche aumentó 350%.
–El consumo de la leche cayó 15% en enero con relación a un año atrás...
–Es preocupante, porque, si la leche, que es un insumo básico, tiene ese nivel de caída, demuestra que el impacto socioeconómico es terrible.
–¿Era inevitable la magnitud de esta crisis?
–Absolutamente. Había una manera de evitarlo, que era seguir haciendo lo mismo que hicimos los últimos 20 años, pero nos llevaba a la decadencia perpetua. Después discutimos si el 100% de las decisiones están en la línea correcta. Pero cuando se libera el mercado y se desregula, hay hasta un año de ajuste de precios para arriba y para abajo. Es inevitable. Hay una empresa socia de la cámara que bajó el precio de su producto 45% la semana pasada, porque se va ajustando en función de la demanda. Los productos que se escaparon en precio van a tener que reducirlo porque no los compra nadie. Es difícil determinar las comparaciones de precios, que es el otro gran problema cuando hubo muchos años con precios absolutamente controlados con mecanismos que nada tenían que ver con la realidad económica y social de las empresas. Lamentablemente, es así. Iba a ocurrir cuando se sinceran las variables. ¿Con este nivel de intensidad? Casi seguro. El desafío es cómo se recupera el poder adquisitivo a partir de abril.
–¿Ve una situación de empresas cerrando o en crisis?
–De las que integran la cámara, puede haber alguna empresa que por ejemplo no renovó los contratos de empleo terciarizado, porque por el volumen no ameritaba esa cantidad de empleados, pero no era personal de planta. Esto está pasando. Vamos a verlo en las automotrices y las autopartistas cómo impacta la caída en este primer trimestre de los volúmenes, que son muy relevantes. Puede haber algunas empresas que hagan vacaciones o mantenimiento y cierren la planta. Por ende, puede haber algún problema de ajustes. Sobre la hipótesis de que el programa va a funcionar, yo creo que es de tránsito y no va a ser una tendencia.
–¿Por qué no funcionaría?
–El impacto social es un elemento determinante que se va a manifestar a partir del apoyo o no de esas medidas. Eso puede ser un riesgo inherente si la sociedad no puede asimilar el impacto que le genera en su metro cuadrado. Si yo no puedo sostener mi metro cuadrado, no voy a apoyar el plan, aunque a largo plazo me digas que es maravilloso. Por suerte, las organizaciones de la cámara tienen esa capacidad de espera en el tiempo y, por ende, si la dirección es la correcta, que es lo que creemos, habrá paciencia y administración de las circunstancias coyunturales. Nuestras organizaciones pueden darse el lujo de esperar. Pero la sociedad tiene sus particularidades y sus vulnerabilidades que lo hace difícil. Vamos a ver el Estado cómo responde también para compensar esas vulnerabilidades. Hay que ver el nivel de tolerancia y frustración al desarrollo de los próximos tres o cuatro meses.
–¿Cómo ve la tensión con los gobernadores y con el Congreso en pocos meses de gestión?
–Son tácticas de gobierno que a mí no me cabe evaluar. Ellos han tomado una decisión concreta que es ir al ajuste desde el día uno. Por eso emitieron un DNU de 300 artículos y un proyecto de ley ómnibus de 600 artículos. Eso fue una estrategia, que a la luz del pasado, hasta te diría razonable.
–¿Por qué?
–Porque ya lo vimos con el gobierno de Mauricio Macri. Hay tantos intereses particulares creados, que fueron parte del gran negocio populista de la Argentina, que la única manera de hacer el ajuste es destruyendo esos intereses. La decisión de salir con todo el paquete, en mi opinión, fue correcta, porque para transformar hay que patear el hormiguero. No sé si es recomendable entrar en un conflicto múltiple, pero creo que hay una decisión de construcción del relato.
–¿Qué opinión tiene del Pacto de Mayo anunciado por Milei?
–Me parece correcto, oportuno y necesario. Porque cuando tenés debilidad en el Congreso, por mucho que vos puedas administrar un país con decretos, tenés un techo en situaciones que son absolutamente delicadas. La reforma laboral es imprescindible, como también el sistema tributario y el previsional.
–¿La situación actual es similar a 2001?
–No es similar, hasta el mundo no es el mismo. Hay todo un fenómeno de transformación global, donde se discute hasta la globalización. Hay un concepto de regionalización que está perdurando. Las dificultades de logística son complejas y el mundo tiene que desarrollar centros productivos cercanos a las áreas de consumo. La Argentina también es distinta. En 2002 veníamos de una ecuación de precios uno a uno, donde había deflación. Ahora entramos en un esquema de recesión con inflación del 200%. El reacomodamiento de precios en 2002 fue fuertemente limitado por la caída de los volúmenes de manera directa. Había 48% de inflación con 290% de salto del tipo de cambio [salida de la convertibilidad]. Eso no se va a repetir. La inflación va a desacelerarse si las políticas macroeconómicas son acertadas, pero vamos a terminar otra vez con inflación arriba del 200% anualizada. En 2002 los precios se ajustaron a una velocidad muy lenta, porque realmente la demanda no traccionaba y la referencia de precios era muy fuerte. Un litro de gaseosa, un peso. Hoy no hay referencia de precios. Lo parecido es la fuerte caída de la demanda, pero ahora la sociedad está mucho más vulnerable. En 2002 era importante el impacto, pero fue una recuperación en “V”. Ahora es distinto, las distorsiones de los últimos tres años fueron suficientemente graves desde el punto de vista social y macroeconómico que van a generar mayor dolor en la sociedad.

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