DIEGO CABOT ANALIZA,

Latam. Una competencia desigual que ya no se pudo sostener

Diego Cabot
Aviones de LATAM en Aeroparque, el 17 de junio de 2020 
No hay manera de encontrar una sola razón para explicar la decisión de Latam Argentina de dejar de operar en el país. Sin embargo, sí es posible encontrar en la crisis por el coronavirus la última puntada que precipitó la salida. Pero el análisis sería incompleto si solamente la mirada se queda en la feroz parálisis global por la pandemia.
Al punto final se llegó después de años tormentosos en los que la línea aérea no se pudo sentir cómoda en la telaraña que le tejieron los gremios aeronáuticos, la competencia estatal de Aerolíneas Argentinas y la regulación constante que la apuntó.
El principal problema siempre fue la competencia con Aerolíneas Argentinas. La imagen de semejante empresa en el mercado siempre estuvo distorsionada. Desde que la compañía pasó de las manos del grupo español Marsans a las estatales, nadie pudo hacer pie firme en el mercado aerocomercial.
Aviones de LTAM en Aeroparque, el 17 de junio de 2020, el día que se anunció el cese de operaciones
El punto radica en que aquella empresa, que ganaba o perdía según la eficiencia de las leyes del mercado o del management, se convirtió en bastión de otra soberanía argentina, en este caso, la de los cielos. Para mantener aquella fórmula en vigencia no importaron jamás los costos. En 2012, por ejemplo, el Estado subsidió a la empresa en 2,44 millones de dólares diarios.
Para ser más concreto, Entre 2008 y 2015, con las gestiones de Julio Alak y de Mariano Recalde, Aerolíneas recibió un cheque diario de 1,89 millones de dólares por cada 24 horas. Luego llegó la gestión de Isela Costantini, Mario Dell 'Acqua y Luis Malvido ya con el gobierno de Mauricio Macri, y ese número cayó a 870.000 dólares diarios. En promedio, el importe desde que la empresa es estatal es de 1,45 millones de dólares por día.
Cuando semejante asignación de recursos termina en una empresa que no tiene un monopolio natural, como por ejemplo en el mercado de la electricidad, las distorsiones que se generan en el mercado son muy grandes. Si la líder del sector establece un parámetro de condiciones a un colectivo es muy probable que esas mismas sean exigidas a la competencia. Dicho de otra forma: si las condiciones laborales las fija la línea aérea líder que no tiene como paradigma la sustentabilidad económica, es posible que las otras, a las primas hermanas, les exijan lo mismo. Sólo que en una el dinero sale de los impuestos y en el otro del bolsillo de un dueño.
Sin posibilidad de mejorar esas condiciones de sustentabilidad económica, el bolsillo se vació. O quizá, se cerró cansado de que nada cambie.
En los últimos tiempos, la empresa se encontró con alguna pregunta inédita que formuló algún funcionario. "¿Qué necesitan?", se escuchó en algún despacho oficial. La respuesta está escrita en el manual de subsistencia de un gerente de Latam Argentina: ordenar la cuestión gremial para avanzar en una normalidad. Cualquier cosa menos tocar a los gremios, fue, a grandes rasgos, la respuesta.
La decisión tuvo mucho que ver con eso, con la imposibilidad de encontrar certidumbres futuras en medio de un negocio que no se va a recuperar en el corto plazo. La inflexibilidad gremial fue determinante para poder esbozar un futuro con una torta más chica después de la pandemia. Sin la menor posibilidad de reestructurar la operación, más vale abandonarla.
Oficinas de LATAM en Costa Salguero
Lo que viene ahora es un proceso preventivo de crisis (PPC). Ya se presentó y deberá ser abierto por el Estado. La empresa apenas se quedará con un puñado de empleados que manejarán alguna oficina comercial, para vender otras filiales, y alguien de despacho. Eso es todo. Desde la CEO, Rosario Algelt, hasta el último piloto, y todos los gerentes entrarán en el expediente para resolver su situación laboral. La empresa debería haber previsto un monto para hacer frente a la doble indemnización. No hay mayores deudas en la filial local más que la que se contraerá con los empleados a partir del cese de la operación.
Quedará el sueño del monopolio muy cerca para Aerolíneas Argentinas. Por lo pronto, prácticamente es un hecho que, cuando se reanuden los vuelos, el aeroparque porteño quedará para la operación en soledad de Aerolíneas Argentinas. Apenas JetSmart y Flybondi asoman como la única competencia, siempre que superen la parálisis actual.

En el fondo, será el pasajero el que tenga menos opciones para volar. Y quedará, una vez más, que para competir con Aerolíneas Argentinas no sólo es necesario tener una línea aérea. Además, hay que tener mucho, pero mucho dinero. Y en dólares.