FABIÁN LOMBARDO EN A.A., Y TRANSPORTE

Fabián Lombardo será el nuevo presidente de Aerolíneas Argentinas
Desde diciembre de 2019, se desempeñaba como director comercial de la firma; reemplaza a Pablo Ceriani
Fabián Lombardo, presidente de Aerolíneas
El Gobierno designó ayer nuevo presidente y gerente general de Aerolíneas Argentinas a Fabián Lombardo, quien se desempeñaba desde diciembre de 2019 como director comercial, de Planeamiento y de Gestión de Rutas –chief commercial officer COO)–. Justamente, ayer, en las oficinas del edificio corporativo de Aerolíneas Argentinas, se reunió el directorio, que resolvió su nombramiento en reemplazo de Pablo Ceriani.
La designación de Lombardo tiene mucho de simbología, más allá de la operatividad. Sucede que el ejecutivo es un hombre de vital importancia del management que manejó la aerolínea hasta este diciembre bajo la dirección de Ceriani. De hecho, es la persona más importante en toda la operación de la empresa. Dicho esto, cabe una primera conclusión: no hay manera de tomar esta designación sin interpretar que se trata de una aprobación, aunque sea tácita, de los movimientos empresarios de la gestión de La Cámpora.
Lombardo ingresó a la empresa a poco de ser estatizada. El Estado se hizo de las acciones de la línea aérea en julio de 2007 y en 2009 de cuando le abrió las puerta a quien ahora la va a dirigir. En 2015, en coincidencia con la gestión de Mauricio Macri, el ejecutivo se apartó, para regresar con Ceriani. En el sector la interpretación fue prácticamente unánime: la decisión del gobierno de Javier Milei es dar por aprobada la gestión anterior.
Lombardo posee trayectoria en la industria aerocomercial y tiene pasado en otras compañías importantes del sector. Comenzó su carrera profesional en la brasileña Varig, donde ocupó múltiples posiciones ejecutivas y tuvo a cargo la gerencia de pricing; la dirección de revenue management y rutas para América del Sur, y las direcciones para Italia y Medio Oriente, Alemania y Europa de Este y Chile, entre otras.
En 2009 y luego de desempeñarse como director de ventas exterior en Gol Linhas Aereas, se sumó a Aerolíneas Argentinas como gerente de ventas internacionales, y pasó a ocupar el rol de gerente del área comercial desde 2013 hasta diciembre de 2015.
El ahora presidente de Aerolíneas Argentinas también había sido representante para el país, Paraguay y Uruguay de Tap Air Portugal y Azul Linhas Aereas, donde llegó a ocupar el cargo de gerente general para América del Sur.
Desde diciembre de 2019 lideraba la actual Dirección Comercial a cargo de definir la política comercial, de marketing, del programa de fidelidad, de cargas, de planeamiento y gestión de rutas.
La semana pasada, el Gobierno publicó en el megadecreto de necesidad y urgencia (DNU) el primer paso para poder ceder la propiedad y el control de la aerolínea de bandera a sus trabajadores. Modificó dos artículos de la ley N° 26.412, llamada “Rescate de Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas por el Estado Nacional (Ley N° 26.412)”.
“Autorizase la cesión total o parcial de las acciones representativas del capital social a los trabajadores de las empresas Aerolíneas Argentinas Sociedad Anónima y Austral Líneas Aéreas - Cielos del Sur Sociedad Anónima y de sus empresas controladas (Optar SA, Jet Paq SA, Aerohandling SA) de conformidad con el Programa de Propiedad Participada. La cesión de los nuevos derechos se prorrateará entre los empleados que decidan participar en dicho programa de ampliación. Los empleados que participen de más de una de estas empresas deberán optar por su participación en una de ellas”, se escribió.
En el mismo DNU, el Gobierno había fijado que “la política aeronáutica argentina ha limitado fuertemente el desarrollo de la industria aerocomercial, pilar fundamental no solo de su integración federal, sino fundamentalmente del desarrollo económico y turístico”. Y que, por eso, era “imperativo un reordenamiento integral de la legislación aerocomercial para dotar al mercado de un entorno competitivo que otorgue la suficiente flexibilidad para llegar a todas las ciudades argentinas”.
Ayer, Ceriani se despidió de la compañía con un posteo en X: “Querido equipo de Aerolíneas Argentinas: me une a la compañía un cariño que es difícil de explicar, sobre todo a quienes no la conocen desde adentro y en profundidad. Después de tantos años trabajando codo a codo con los distintos equipos,cerca de nuestra flota pendiente de nuestras operaciones y de las necesidades de nuestras y nuestros pasajeros, me siento un aeronáutico más, y por eso me despido de ustedes, colegas, con el fuerte deseo de que le vaya bien a nuestra compañía”.

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Menos colectivos y más trastornos para viajar
Las cámaras empresarias redujeron en un 50% la frecuencia de los colectivos en el AMBA; reunión clave en el Ministerio de Infraestructura para buscar una solución

Diego CabotSe complicó el regreso de los usuarios de colectivos; hubo largas filas en las paradas del metrobús del Bajo

Cansados tras una jornada de trabajo y sin explicaciones, buena parte de los usuarios de colectivos del área metropolitana de Buenos Aires (AMBA) comenzaron ayer a sentir la reducción del 50% de las frecuencias dispuesta por las cámaras del sector como forma de presionar al Gobierno para que aumente los subsidios o las tarifas; en Constitución (foto) o en el metrobús del Bajo, las filas eran más largas de lo habitual.
El transporte de colectivos urbano ha hermanado a gran parte de protagonistas del sector en un grito común: todos se quejan. Ayer, las largas colas en las terminales y los corredores troncales tenía una explicación clara que nadie intentó disimular: se bajó la frecuencia de circulación a alrededor de 70%. Entonces, los usuarios expresaron sus reclamos, mientras del otro lado de la cadena de responsabilidades los dueños de los colectivos hacían lo mismo. Unos, por las colas y la falta de servicio; los otros, por el derrumbe de la ecuación económica.
El colapso del sistema de transporte de colectivos del área metropolitana es, quizás, uno de los procesos más anunciados de la historia de los servicios públicos criollos. La maraña de subsidios y atraso tarifario que empezó en 2002 como una emergencia y que se prolongó por más de 20 años termina en un agujero negro, sin rumbo claro, donde todos están disconformes. Excepto, claro está, los usuarios que hasta que las frecuencias funcionaban, estaban felices del precio de oferta.
El primer encuentro para empezar a destrabar el conflicto será mañana, a las 16, cuando el ministro de Infraestructura, Guillermo Ferraro, se reúna con las cámaras. De ahí no saldrá una solución, ya que el problema tiene tanta complejidad y números de tantos ceros que no hay demasiado optimismo. Pero claro, es el inicio de un camino que irremediablemente tendrán que caminar juntos.
Una particularidad: la Argentina de los problemas en el transporte no tiene secretario designado. De hecho, hay uno postulado, Franco Moguetta, pero todavía no tiene funciones designadas por un decreto. El exfuncionario cordobés va a las reuniones y es el interlocutor válido, pero está impedido de tomar cualquier tipo de medidas. No tiene firma.
La explicación de lo que sucede tiene que ver con el valor de los boletos, el costo del sistema y el número de subsidios. Parece complicado, pero tiene su explicación sencilla. El Estado reconoce un costo de boleto de colectivo del área metropolitana de Buenos Aires (AMBA) de alrededor de $400, donde viven 16.000 millones de potenciales clientes y hay 18.000 colectivos.
De ese monto, el pasajero paga alrededor de 10%. Es decir, la ecuación es 10% paga el particular, y 90%, el Estado mediante subsidios.
Ahora bien, ahí empieza la complejidad. El Estado determina los costos del sistema mediante una resolución en la que estima cada uno de los rubros que componen la actividad (desde el gasoil hasta los gastos administrativos) y llega a un número. Ese valor, que como se dijo, es de $400 por boleto, según los transportistas, ya llega a $800. Pero claro, el Estado paga la mitad.
En las cámaras de colectivos (hay 5 en el AMBA) hacen números y no cierran. “La inflación del último mes destrozó los costos. Por ejemplo, la resolución donde se estima el valor actual es de agosto. El precio del gasoil estaba estimado en $362 y, después de la devaluación de diciembre, está en casi $800. Eso pasa en varios rubros, como las cubiertas o el mantenimiento de las unidades que replican el dólar. Con la plata que llega, que como se dijo es la mitad del costo real de un boleto, algo hay que hacer. Y lo que se optó es por dar el mejor servicio posible, pero siempre por debajo de lo ideal”, dicen en Aaeta, una de las convocadas a la reunión con Ferraro. En tres cámaras confirmaron a que se disminuyó la frecuencia.¿Cuánto?, se les preguntó. Según los datos que se desprendían de la lectura de los GPS que las unidades tienen instaladas, a las 10 de las mañana de ayer circulaban el 74% de los colectivos de un día normal. Desde las 11 hasta las 13, ese indicador se movió entre el 70 y 72%.
“Lo que pasa es que ese es el promedio. Hay algunas empresas que pusieron más coches en la calle y otras menos. Es posible que algunas hayan tenido más problemas. Nosotros tratamos de que sea algo parejo, para no sobrecargar algunas líneas, pero cada cual hace lo que puede”, contestaron en otra de las cámaras.
Entre los empresarios del transporte público de pasajeros tienen una estimación que no es sencilla de vender políticamente. Se basan en dos cuestiones. La primera es que el boleto de colectivos tiene un costo real de $800 y que, seguramente, estará cercano a los #1000, de acuerdo con el ritmo inflacionario que tiene el país. La segunda cuestión son los dichos del ministro de Economía, Luis Caputo, que adelantó que bajará el subsidio en 30%.
Si eso se cumple, pues el precio de un ticket habría que multiplicarlo por 10 ya que el Estado pagaría 60% de aquellos $1000 y el pasajero, los restantes $400. ¿Se podría implementar algo así? Claro que sí, pero el costo político y el impacto en los sectores más vulnerables, que son los que más utilizan el servicio de transporte público, sería muy fuerte.
En el Gobierno quieren cambiar el sistema y empezar a poner el dinero en el bolsillo del pasajero y no en el de las empresas de colectivos. Es decir, lo que ha dicho el presidente Javier Milei: subsidiar la demanda y no la oferta. Pero hasta que semejante programa se ponga en marcha y llegue a todos los usuarios, pues el camino no es sencillo.
Sin fondos discrecionales
Otro plan de la administración Milei es que la Nación se desentienda del tema subsidios y los pague cada provincia. En el interior, los gobiernos locales ya aportan algo más. La Ciudad de Buenos Aires tiene un convenio que firmó con los funcionarios del entonces presidente Alberto Fernández, donde aporta la mitad de los alrededor de $9000 millones por mes que se llevan los subsidios de los colectivos porteños. El problema lo tiene el gobernador de la provincia de Buenos Aires, Axel Kicillof, responsable del 90% de los subsidios que se lleva el AMBA.
Kicillof siempre se ufanó de pagar el 90% de los subsidios provinciales. Pero lo que nunca aclaró es que la Nación, por debajo de la cuerda, le enviaba el cheque mediante las ahora famosas “transferencias discrecionales”. Entonces, en La Plata, pasaban de mano el dinero y después sacaban el pecho por la conducta pagadora. Para poner números a semejante monto: por mes, al reelecto gobernador bonaerense le llegaban alrededor de $90.000 millones para cancelar esta factura.
Ahora el presidente Milei amenazó con cortar las transferencias discrecionales. Y entonces, Kicillof tendrá un problema de enormes dimensiones al que jamás le dio importancia por el auxilio nacional.
Por ahora, el sistema funciona con un esquema de costos calculado en agosto pasado. En ese momento, el ministro de Transporte, Diego Giuliano, escribió su capítulo del “plan platita” del ministro de Economía y candidato presidencial del kirchnerismo Sergio Massa, y congeló las tarifas que se actualizaban por la inflación mensual.
Ese esquema colapsó. Y como siempre sucede, los pasajeros, el eslabón más débil de la cadena, esperaron ayer largo rato su colectivo. Eso sí, cuando llegó y acercaron su tarjeta a la validadora, pagaron un boleto de otra Argentina.

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