El debut de La Porteña, la primera locomotora argentina

Cómo fue el debut de La Porteña, la primera locomotora argentina
Ferro Carril Oeste de Buenos Aires. La fecha de habilitación a los pasajeros, el 30 de agosto de 1857, se leía muy clara en la Estación del Parque.
En 1857 los porteños vivieron dos avances que estarían interconectados: la inauguración del primer Teatro Colón frente a la entonces Plaza de la Victoria y la puesta en marcha de la primera terminal ferroviaria, la Estación del Parque, ubicada donde luego se construiría el nuevo Teatro Colón.
Hugo Mouján
A mediados del siglo XIX, Buenos Aires prosperaba y dos hechos significativos sobresalieron en 1857. Curiosamente, ambos están interconectados.
Uno fue cultural: el sábado 25 de abril el público de alcurnia apasionado por la lírica vistió sus mejores galas para asistir a la inauguración del (primer) Teatro Colón frente a la Plaza de la Victoria (hoy Plaza de Mayo) donde funcionó hasta 1887. Lo diseñó y construyó el ingeniero saboyano Charles Henri Pellegrini (padre de quien sería presidente de la Argentina) y el debut musical fue con la ópera La Traviata de Giuseppe Verdi.
Interior de la Estación del Parque hacia 1880...Archivo General de la Nación
El otro fue un pilar del progreso. El sábado 29 de agosto, con bombos y platillos, misa y autoridades, se inauguró la primera terminal ferroviaria de la Argentina: la Estación del Parque del Ferro Carril del Oeste, toda engalanada, desde donde partió el tren propulsado por la locomotora La Porteña, que lució flores colocadas por damas de la sociedad. ¿Dónde estaba la estación? ¡En la manzana donde se erigió en 1908 el nuevo Teatro Colón!
Este fue el comienzo de la vida ferroviaria argentina. La sencilla y clásica estación cabecera con escasos ornamentos se emplazó entre las arterias Libertad, Temple (actual Viamonte), Del Cerrito y Tucumán, es decir, el solar donde se levantó posteriormente el mayor coliseo nacional.
Uno de los vagones del tren.Archivo General de la Nación
La Estación del Parque implicó un edificio alargado y angosto con entrada principal por la calle Del Cerrito (después se le quitó “del”) con tres pares de vías –dos de las cuales convergían en una plataforma giratoria para usar con las locomotoras– y la gente tuvo dos andenes laterales cubiertos. Asimismo, una cuarta línea de rieles se abría antes de llegar al terraplén de usuarios para dirigirse a un hangar de carga. Una curiosidad: en el frontispicio de la entrada de los trenes decía “30 de agosto de 1857″, el día que pudieron viajar los porteños (y no del acto oficial).
Viejo mapa con parte del recorrido de La Porteña.
En el pasado, la Plaza del Parque era un descampado –un verdadero basural– al que llamaban Hueco de Zamudio, en referencia a un terrateniente del siglo XVIII. Por ese terreno circulaba un arroyo que solía formar una pequeña laguna. Poco más allá, estaba el Parque de Artillería, donde en el presente está Tribunales (Palacio de Justicia).
Por supuesto, en aquellos días hubo problemas con el vecindario desde que se empezó a montar el servicio porque la gente temía por las locomotoras y que la vibración afectara los edificios o, más alarmante aun, que se derrumbaran las viviendas por donde circulara esa máquina del demonio. Algunas voces propusieron que los coches fueran impulsados por caballos, obviamente un disparate pensando en esos sufridos animales.
Al parecer, existió escasa confianza, pobre consideración y estima técnica por La Porteña, que había sido importada –junto a su melliza La Argentina– de Inglaterra, de la empresa The Railway Foundry de Leeds construidas por la firma E. B. Wilson y que llegaron al país el 25 de diciembre de 1856 acompañadas de los maquinistas John y Thomas Allan, hermanos ingenieros oriundos de Liverpool. Un enorme carro tirado por 30 bueyes las condujo desde el puerto hasta la novísima Estación del Parque.
Invitación al viaje inaugural del Ferro Carril del Oeste.
En un principio, la compra había sido asignada a la pionera sociedad denominada Camino de Hierro de Buenos Aires al Oeste, pero fracasó en la venta accionaria, así que se hizo cargo el gobierno porteño ejercido por Valentín Alsina que gastó 52.000 pesos fuertes para comprar el material rodante de trocha angosta con vagones pequeños de roble y pino.
Del primer viaje disfrutaron –políticamente también– el propio Alsina acompañado de varias personalidades, ente ellos Domingo F. Sarmiento, Bartolomé Mitre y Dalmacio Vélez Sársfield, quien se ocupó de hacer un viajecito previo para probar que todo marchara bien. También estuvo Estanislao del Campo, militar, político y dramaturgo (el autor de “Fausto, Impresiones del gaucho Anastasio el Pollo en la representación de la Ópera”) e invitados especiales como el cacique ranquel José María Yanquetruz, con uniforme militar.
En las primeras pruebas de la máquina a vapor el conductor fue el italiano Alfonzo Covassi, quien tenía experiencia por haber trabajado en la compañía Strada Ferrata Leopoldina, en la Toscana. En tanto que los mencionados John y Thomas la pusieron a punto y mantuvieron al “tano” secundándolos. Incluso uno de los testeos (aunque la palabra no se corresponda con la época) fue un desastre porque se dio un descarrilamiento. El escritor Pastor Servando Obligado, en su libro Tradiciones de Buenos Aires (1888) lo cuenta así, citando a un testigo presencial del accidente.
La locomotora La Porteña, el día del viaje inaugural, el 29 de agosto de 1857.Archivo General de la Nación
“El viaje se hizo despacio y el tren llegó sin novedad alguna a Floresta. Dispuesto este para el regreso y satisfechos los señores de la comisión del primer ensayo, ordenaron al señor Allan de volver con más celeridad marchando hasta 25 millas por hora. Todo fue muy bien hasta que, como a la mitad del trayecto, y estando el tren sobre el terraplén, safó la locomotora de los rieles, corrió por alguna distancia entre los durmientes, rompiendo unos 60 ó 70 metros, hasta que bajó el talud del terraplén... El choque fue muy violento; las cabezas de los señores Van Praet y Gowland se encontraron, saliendo el último con una herida que le bañó la cara en sangre. El señor Moreno fue lanzado de cabeza contra el cuerpo del señor Llavallol quitándole por el momento la respiración y el señor Miró que fumaba, se encontró con el cigarro en la nuca, entre la camisa y la carne que le quemaba” (sic).
Pintura del artista plástico e ilustrador Eduardo Cerutti, de 1909, donde en las ventanillas se ve a Vélez Sarsfield, Mitre, Barros Pazos, Obligado, Zapiola, Lavallol, Riestra y Alsina
Cabe aclarar que, aunque contusos, conductor y foguista, salvaron sus vidas y que la primera empresa ferroviaria, surgida cuatro años antes, estuvo formada –entre otros– por los citados Jaime Llavallol, Daniel Gowland y Adolfo Van Praet... por eso les pasó este susto.
Tras las peripecias, llegó el sábado de gloria, soleado. Sonó la campana y el silbato anunció el debut ferroviario oficial. Tras una breve parada en San José de Flores donde una banda tocó la “Marcha a Lavalle”, el convoy arribó a la terminal en Floresta con la presencia de una muchedumbre donde se degustaron refrescos.
La estación de Floresta, hasta donde llegaba el tren en un principio.
Al día siguiente, la estación se habilitó a los usuarios con dos frecuencias diarias (ida y vuelta) para ese tramo de 10 km que se recorría en 30 minutos y una opción nocturna… pero dependiendo de la luz de la luna. Había que desear que fuera luna llena y sin nubes.
El mismo autor que relató el accidente, hablando del comienzo del trayecto, describió que “la vía cruzaba la actual Plaza Lavalle, tomaba por la calle de este nombre hasta el Boulevard Callao, de donde por una curva que todavía existe, cruzaba la manzana á la boca de calle de Río Bamba y Corrientes ocupando el terraplén el centro de esta última calle...” (sic). La referencia a la curva es el que fuera Pasaje Rauch y desde 2008 Enrique Santos Discépolo, donde una placa de hierro (ahora lamentablemente faltante) recordaba el paso de bautismo de La Porteña; aunque sigue vigente una evocación alegórica con un mural de mosaicos venecianos de 2007 del artista plástico e intervencionista urbano Marino Santa María.
La placa homenaje a La Porteña que fue robada del Pasaje Discépolo.
Después de Corrientes y Centroamérica (hoy Pueyrredón), donde estuvieron los talleres hasta 1887, el trazado de vías torcía su rumbo bruscamente hasta Cangallo, entraba a la actual Plaza Miserere y a la estación Once de Septiembre. Otra parada y andén hechos de madera estaban en Caballito (en la actual calle Federico García Lorca) donde florecían lujosas casas quinta. Las siguientes instancias fueron San José de Flores y Floresta.
La Estación del Parque se mantuvo activa durante 26 años, muy activa. Tanto que desde que empezó a trasladar pasajeros (el 30 de agosto), en solo cuatro meses llevó 56.190 personas y toneladas de diversas mercaderías. La cifra de viajeros es llamativa dado que la población de Buenos Aires rondada en unos 170.000 habitantes.
El ciclo se cerró primero con la demolición de la Estación Floresta en 1869 y el 1 de enero de 1883 se clausuró la Estación del Parque luego de una década de deliberaciones porque se evaluaba la conveniencia de trasladar el punto de partida a la Estación Once de Septiembre en razón de la urbanización del barrio, el nutrido tránsito peatonal y que las vías estaban sobre calles céntricas, incluso sobre Corrientes.
El Teatro Colón, poco antes de su apertura, en 1908.
Tres años después, el Concejo Deliberante ordenó la demolición de la terminal fundacional de la historia ferroviaria del país para edificar el nuevo Teatro Colón, que abrió sus puertas recién en 1908.

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