El trolebús funcionó desde 1948 hasta 1966 en las calles de la Capital; buscaban ser una alternativa a los tranvías; hoy el sistema está vigente en Rosario y Córdoba

Buenos Aires perdida: el nostálgico transporte eléctrico que fue destronado por los colectivos en la década del sesenta
Gentileza: Asociación Amigos del Tranvía
El trolebús funcionó desde 1948 hasta 1966 en las calles de la Capital; buscaban ser una alternativa a los tranvías; hoy el sistema está vigente en Rosario y Córdoba
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Silvina Vitale
Los trolebuses comenzaron a implementarse en 1948 cuando fueron incorporados al transporte público porteño por la Corporación de Transporte de la Ciudad de Buenos Aires, que luego sería la Empresa Nacional de Transporte. Según explica Ernesto Falzone, secretario de la Asociación de Amigos del Tranvía (AAT), estos representaban una red alternativa a la de tranvías –que se había instalado en la Capital a fines del siglo XIX– e incluso algunas líneas de trolebuses los reemplazaban en distintos tramos, mientras que, en otros casos, alcanzaban trayectos que estos no cubrían.
“En total se registraron unas 25 líneas de trolebuses en Buenos Aires que circulaban por puntos estratégicos de la ciudad y convivieron con los tranvías. Comenzaron cuando la Corporación de Transporte porteña pasó a formar parte de la Empresa Nacional de Transporte lo que significó la estatización de todo el sistema de la ciudad. A partir de ese momento, progresivamente, se fueron habilitando líneas hasta 1953 y en 1966 fueron retirados de circulación”, detalla.
Y aclara que, técnicamente, el trolebús es un ómnibus movido por energía eléctrica, sin batería. “Simplemente recibe la energía de tracción en todo momento, merced a una instalación aérea de dos cables que transmiten corriente contínua; siendo uno el positivo y otro el negativo con una corriente de 550 voltios”, aclara. Este tipo de transporte había comenzado a utilizarse en Europa y en los Estados Unidos en los años 30. Sin embargo, Falzone sostiene que se sabe, aunque con datos inciertos, que en la Argentina hubo un ensayo de trolebús muy primitivo y antiguo en la ciudad de Mendoza alrededor de 1913. “Si bien la información es escasa, algunos investigadores aseguran que allí hubo una prueba de un trolebús con características muy arcaicas que funcionó por muy poco tiempo a modo de prueba”, advierte.
En total se registraron unas 25 líneas de trolebuses en Buenos Aires que circulaban por puntos estratégicos de la ciudad y convivieron con los tranvías
Recorridos
En la ciudad, los trolebuses recibieron la serie de números del 300, es decir iban del 301 al 325. “Actualmente, el colectivo 146 hace más o menos el mismo recorrido que hacía la línea 306 de trolebús y el 114, el del 314. Cuando se pasó al sistema de ómnibus a diésel, muchos de los recorridos de estos replicaron el que hacían los trolebuses. Más tarde, hacia 1968 hubo una reorganización de los números de línea de todos colectivos de Buenos Aires y pasaron a tener los números de la primera centena”, dice Falzone.
En cuanto a su origen, los primeros que llegaron al país eran de la firma norteamericana Westram y luego, en 1952, ingresó una flota de trolebuses alemanes de las marcas Mercedes Benz, Man y Henschel. Sin embargo, el secretario de la AAT sostiene que estos estaban diseñados para andar por calles que estuvieran en buen estado y no soportaban muy bien el clásico adoquinado que tenía Buenos Aires por aquel entonces. “Si bien eran vehículos modernos y flamantes el traqueteo los desgastaba. Paralelamente, los trolebuses llegaron a distintas ciudades del país”, explica.
A finales de 1966, el trolebús dejó de funcionar en la ciudad donde ya reinaba el colectivo
En efecto, Mariano César Antenore, miembro de la Asociación Rosarina de Amigos del Riel (ARAR), cuenta que, a partir, de 1955 se instalaron otras líneas en el país, sitios a los cuales se los proveyó de trolebuses provenientes de la Capital. Estas fueron las ciudades de La Plata (1955) y Mar del Plata (1956). En 1955 también llegaron a San Miguel de Tucumán; en 1958, a Mendoza. Y en 1959 se inauguró el sistema de trolebuses de Rosario –vigente todavía–. “Si bien, en 1954, también se instaló el sistema en Bahía Blanca, este no llegó a funcionar porque no disponía de la potencia eléctrica necesaria. Pero se dieron cuenta de eso después de haber hecho toda la instalación”, cuenta. “En Rosario no circularon coches de Buenos Aires, sino que se compró especialmente una tanda de 40 unidades de la marca Fiat Alfa Romeo CGE que funcionaron entre 1961 y 1984″, aclara y cuenta que la ARAR y la Municipalidad de Rosario lograron restaurar uno de esos trolebuses FIAT, el coche 39, que está en un 90% acondicionado original ya que un 10% de repuestos no se consiguieron y fueron reemplazados por otros.
El trolebús experimental en Mendoza
Antenore explica que, actualmente en Rosario funciona la línea K, que circula desde 1961 y que cuenta con 19 unidades de trolebuses. “Las últimas incorporaciones fueron conversiones de ómnibus a diésel transformados en trolebuses. Este acondicionamiento se hizo en los talleres de la propia empresa de transporte de Rosario que se llama Movi. La flota cuenta con coches de origen brasileño, los más antiguos, y otros de origen ruso que fueron incorporados en 2017 que son los que se modificaron”, señala. Otra de las ciudades que cuenta con un sistema de trolebuses es Córdoba; inaugurado en 1989 por el entonces intendente Ramón Mestre. “Muchas de esas unidades que eran de la Unión Soviética, aún circulan”, aclara.
Fuera de juego
“Lo que se pretendía del trolebús era que fuese un ómnibus que anduviera a electricidad y que no fuese por vías para poder sortear las continuas desprolijidades de nuestro tránsito. Esto es posible porque el trolebús tiene la posibilidad de moverse del eje de los cables que están tendidos en la línea aérea unos tres metros a cada lado”, dice Falzone.
No obstante, en 1961 comenzó el proceso de privatización del transporte en Buenos Aires, los tranvías se eliminaron y los trolebuses pasaron a manos privadas en 1963. El secretario de la AAT afirma que los operadores privados comenzaron con dificultades por no contar con la estructura que se necesitaba para manejar una red de trolebuses por lo que, a finales de 1966, el trolebús dejó de funcionar en la ciudad donde ya reinaba el colectivo.
“Lo que sucedió fue que, a los ojos de lo que eran los colectivos en los sesenta, los trolebuses parecían mastodontes pero, si se miran con la perspectiva del tamaño actual de los colectivos, no eran vehículos tan grandes, tenían incluso menos capacidad que los tranvías”, señala. Por otra parte, el estado de las calles en la ciudad en ese entonces, cuando todo era adoquín, no era conveniente para este tipo de vehículos que no estaban preparados para esa superficie. “Era un transporte que, a pesar de tener menos capacidad que el tranvía, era menos contaminante que el colectivo actual y más silencioso. A un trolebús no lo escuchas pasar. En la Argentina, son dos las ciudades en donde subsiste, hay una línea en Rosario y tres en Córdoba capital; Mendoza tenía un sistema de trolebuses muy bueno, pero el gobierno, por decisiones un poco erráticas, decidió levantarlo por completo y pusieron en su defecto el metrotranvía que no hace los recorridos del trolebús que funcionó hasta hace cinco o seis años en esa ciudad”, explica.
Trolebuses. Rosario
Acerca de la intención de instalar en la ciudad un sistema de buses eléctricos al que llaman tranvía moderno, Falzone indica que no es ni un tranvía ni un trolebús sino un ómnibus a batería, guiado electrónicamente. “Que lo llamen tranvía moderno es un error garrafal y completo, primero porque no anda por vías, no lleva cables, es a batería y circula guiado por una línea pintada en el piso que el coche sigue automáticamente sin que el operador toque el volante”, explica. Y enfatiza: “Por el estado de las calles en la ciudad, este tipo de aparato debería tener una pista de calidad como la del Metrobús”.
Sin embargo, aclara que, actualmente, hay proyectos interesantes que proponen una vuelta del trolebús. “Este tiene el problema de que si se exige a una empresa que los desarrolle tiene que tener, por un lado, los vehículos que son ómnibus eléctricos con los troles para tomar la corriente, pero, además, tiene que hacer toda la instalación eléctrica de alimentación, es decir, de los cables que van suspendidos para alimentar a los coches”, explica.
Y analiza que, algunas universidades hicieron estudios de ensayo que tienen en cuenta, por ejemplo, que las compañías eléctricas fuesen las responsables de instalar los cables aéreos de alimentación para que las compañías de ómnibus pongan los coches y se conecten a los cables. “Esta sería una posibilidad porque la inversión en los cables es de un valor muy alto”, finaliza Falzone.

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