VIRTUAL, DISCUSIÓN

Capacitación en inglés para atraer más turismo
La Ciudad lanzó una plataforma destinada a empleados de rubros claves

Camila Súnico AinchillLa Ciudad busca mejorar la experiencia de los turistas
La ciudad de Buenos Aires lanzó un programa de capacitación en inglés dirigido a empleados de sectores claves para mejorar la calidad del servicio turístico y reforzar la competitividad de la Capital en el ámbito internacional. La plataforma virtual Ciudad Bilingüe proporcionará formación gratuita en inglés a trabajadores de seguridad, salud, comercio, gastronomía y transporte, entre otros.
El jefe de gobierno porteño, Jorge Macri, explicó a que esta iniciativa tiene como objetivo preparar a los empleados de la ciudad para comunicarse de manera efectiva con los turistas que, en muchos casos, no hablan español: “Estamos invirtiendo en el capital humano de Buenos Aires, dotando a nuestros trabajadores de una herramienta clave para desenvolverse en un mundo cada vez más globalizado”. La plataforma, desarrollada por la empresa EduSoft, permitirá a los participantes acceder a un sistema de aprendizaje autoasistido y asincrónico, con la posibilidad de obtener una certificación internacional de nivel C1 al completar el curso. El programa consta de diez niveles de formación, cada uno de 50 horas, con evaluaciones intermedias y finales, y está diseñado para ser accesible a todos los trabajadores que residan o se desempeñen en la Capital.
Valentín Díaz Gilligan, presidente del Ente de Turismo porteño, indicó a que la implementación de esta plataforma forma parte de una estrategia más amplia para atraer más eventos internacionales a la ciudad. Según Díaz Gilligan, “la capacidad de los empleados para comunicarse en inglés es esencial para garantizar una experiencia satisfactoria para los turistas y mejorar la reputación de Buenos Aires como destino turístico”.
El programa Ciudad Bilingüe fue diseñado específicamente para abordar las necesidades de diferentes sectores. Por ejemplo, los empleados gastronómicos recibirán formación en inglés orientada a los negocios, mientras que los de salud y seguridad tendrán módulos especializados que abordan la terminología relevante para sus áreas. El acceso a la plataforma es gratuito para los empleados que trabajen en la ciudad, aunque también está disponible para personas de otras provincias que deseen utilizarla, con la opción de adquirir la certificación de manera independiente.
En las primeras semanas desde su lanzamiento, la plataforma recibió más de 13.000 inscripciones, lo que refleja el interés y la necesidad de formación en inglés . Además de la modalidad virtual, la Ciudad habilitó 15 sedes presenciales, donde los participantes pueden acceder a recursos tecnológicos y recibir asistencia de profesores de inglés en caso de enfrentar dificultades con la plataforma.
EduSoft diseñó la plataforma para gestionar hasta un millón de usuarios simultáneos, al asegurar que todos los interesados puedan acceder al programa sin restricciones. Esta iniciativa también se dirige a jóvenes que están completando su educación secundaria, proporcionándoles una ventaja competitiva al ingresar al mercado laboral o continuar su formación académica.
El lanzamiento de Ciudad Bilingüe se enmarca en las políticas públicas orientadas a la internacionalización de Buenos Aires, con el objetivo de mejorar la competitividad de la Capital como destino turístico y fortalecer su capacidad para atraer eventos internacionales. La certificación C1, obtenida al completar el curso, es reconocida a nivel internacional y puede abrir nuevas oportunidades laborales.
Esa certificación es reconocida internacionalmente y valida un alto nivel de competencia en inglés. Según Díaz Gilligan, “la mejora en las habilidades lingüísticas de los empleados de la ciudad tendrá un efecto directo en la experiencia de los turistas que visitan Buenos Aires”. La capacidad de los trabajadores para comunicarse en inglés es un factor clave para garantizar que los turistas se sientan bienvenidos y comprendidos, lo que a la vez refuerza la reputación de Buenos Aires como un destino turístico.
En línea con esta estrategia, la Ciudad impulsó un plan para atraer más eventos internacionales, como congresos y convenciones. Díaz Gilligan señaló: “El inglés es la lengua común en muchos de estos eventos y la capacitación en inglés para los empleados es una pieza clave para asegurar que Buenos Aires pueda competir con otras ciudades a nivel global en la organización de estos eventos”

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Las tres razones que esconde la puja por los colectivos de la ciudad
La Casa Rosada no quiere pagar más subsidios, pese a que tiene el control de ese transporte público; Jorge Macri coincide, pero reclama la coparticipación, el puerto y la terminal de ómnibus

Diego CabotLuis Caputo y Jorge Macri
Hay que soplar la espuma de la pelea por los subsidios para mirar las verdaderas razones de la disputa que se da entre los gobiernos nacional y porteño. Los dardos que van y vienen desde la Casa Rosada a Parque Patricios son por plata. Pero para que se entienda: la Nación no quiere pagar las compensaciones del transporte público que no traspasa los límites de la General Paz, el Río de la Plata y el Riachuelo. Y la Ciudad no lo dice, pero está de acuerdo, solo que también reclama la coparticipación que fue podada en la administración de Alberto Fernández, el puerto y la estación de ómnibus de Retiro. El poder de la billetera, a todo o nada.
Hay varias aristas desde donde ver el asunto. La primera, jurídica. En el Ministerio de Economía, que maneja Luis Caputo, no quieren confeccionar más el cheque para los colectivos que solo tienen su recorrido dentro de los límites de la ciudad de Buenos Aires. Esta medida no incluye, al menos por ahora, la entrega de la jurisdicción sobre el transporte de colectivos; es decir, la posibilidad de intervenir en la política y la gestión del tema. Actualmente, las licencias son nacionales y todo lo que corresponde a los colectivos lo maneja la Casa Rosada.
Cerca de Jorge Macri dicen que no es posible pagar sin controlar nada. Controlar nada, para explicarlo, significa eso: nada. De hecho, todo, absolutamente todo lo que respecta a la actividad, incluida la tarifa que se cobra, se maneja en el Ministerio de Transporte que conduce Franco Mogetta. Un ejemplo: si un colectivo quiere cambiar 20 metros una parada tiene que recurrir a la Nación y no a la Ciudad.
Es decir, desde el punto de vista jurídico, pareciera que les asiste razón a los porteños, cuyo argumento más o menos se puede traducir así: “No voy a poner un cheque por algo que no controlo. Si me tienen que equiparar a todas las provincias es necesario que trasladen las líneas, así tengo autoridad de regulación como sucede en todo el país”.
¿Qué pasaría en el caso extremo e hipotético de que la Nación decida regalar el pasaje de todos los colectivos que circulan solo por la ciudad? Macri y los suyos deberían solventar todo el costo, ya que no tienen ninguna jurisdicción.
Pero esa argumentación no es la única. Desde el punto de vista político, el gobierno de Javier Milei tiene algunas razones válidas. Por ejemplo, que debe tratarse igual a todas las jurisdicciones. Y más allá de la particularidad del transporte urbano de la Capital, que forma parte de un todo con la provincia de Buenos Aires, no hay mucho para oponerse a esas razones de la medida.
Ahora bien, hay antecedentes que podrían usarse. Por ejemplo, el traspaso del subterráneo, un sistema que también tuvo jurisdicción nacional. En tiempos de Florencio Randazzo como ministro de Transporte fue cuando se firmó el endoso. Hubo acuerdo sobre la forma y los tiempos, y desde entonces en Parque Patricios se deciden la concesión, la regulación, la tarifa y el subsidio.
Pero, como se dijo, esa es la espuma. Lo interesante es contar las verdaderas razones de la pelea, que son mucho más profundas y cocinan otros intereses. Se trata, pues, de una discusión donde unos intentan incluir ciertos ítems, mientras que, en la otra vereda, miran para otro lado.
La cuestión es vieja. En épocas de Mauricio Macri como presidente, la Ciudad y las provincias firmaron con la Nación el Pacto Fiscal. En ese momento, desde el gobierno porteño aceptaron pagar la mitad de los subsidios de esas 31 líneas de colectivos, aunque no decidan nada de la política del transporte. Ese statu quo duró hasta que Fernández le quitó una porción importante de la coparticipación para entregársela al gobernador Axel Kicillof. En ese momento, allá por septiembre de 2020, la administración porteña dejó de entregar el monto como represalia.
Así las cosas, la cuestión se mantuvo hasta el año pasado. Cuando Sergio Massa era ministro de Economía y, además, manejaba la cartera de Transporte, la Nación volvió sobre el tema. Y la Ciudad, aun sin tener jurisdicción, volvió a poner el 50% de lo que significaba subsidiar a esas líneas. En 2023, dos administraciones en salida no negociaron jamás los términos de la coparticipación, después de que la Corte decidiera devolver una parte de aquella poda.
Con la llegada de Javier Milei a la presidencia, esa discusión tampoco surgió de inmediato. Pero los meses pasaron y cerca del alcalde Jorge Macri empezaron a subir el tono del reclamo para que la Nación empiece a liquidar según el parámetro que instruyó el máximo tribunal. Pero no hubo caso, por ahora, nadie modificó cerca de Caputo la planilla de cálculo del reparto que confeccionó Alberto Fernández a medida de Kicillof.
En medio de la negociación, la Nación decidió dejar de pagar los subsidios a esas líneas. Y la Ciudad, esta vez, decidió hacer sentir su voz. Además, la semana pasada se llevó a cabo una audiencia en la Corte para avanzar con la regularización del cálculo de la coparticipación porteña. ¿Qué pasó? No hubo acuerdo. “Es una discusión que viene hace tiempo, ya van 47 meses que no nos pagan de coparticipación. Ustedes saben, el problema que empezó con Alberto Fernández, pero que todavía se sostiene”, dijo Macri al término de la maratón de Buenos Aires.
Dos carpetas
Con la mesa de negociación abierta, los funcionarios porteños desempolvaron dos carpetas que estuvieron sobre los escritorios en las primeras charlas de las dos administraciones, pero que la Nación congeló. La primera, el puerto de la ciudad de Buenos Aires, el único que es nacional, ya que todas las provincias tienen jurisdicción sobre los que están en su territorio. La otra, la Estación Terminal de Ómnibus de Retiro, un repugnante lugar que la Nación no solo no quiere pasar a jurisdicción porteña, sino que se resiste a licitar, pese a que el contrato venció en 2015. El poderoso Néstor Otero, concesionario de la estación, sabe perfectamente los puntos débiles de los reguladores nacionales como para sostenerse sin contrato desde hace casi una década.
Cerca de Jorge Macri insisten en que ambos lugares están plenamente en territorio porteño, con lo cual, si la idea es equiparar a la ciudad con las provincias, no existen razones claras como para mantener la jurisdicción nacional sobre ambos predios. Detrás, claro, esperan agazapados millones y millones de dólares para desarrollar negocios, concesiones y desarrollos inmobiliarios.
Así las cosas, los pasajeros quedaron en el medio. El cuarto día hábil de septiembre, cuando se realiza la primera liquidación de los subsidios, será el Día D. Ahí se verá qué hace la Nación. Legalmente, al menos hasta ahora, no hay ninguna norma jurídica que le permita dejar de pagar a esos colectivos, salvo, claro, que los traspase en lo que queda. Si no confecciona el cheque, esas 31 líneas no podrían circular. Y la poderosa Unión Tranviarios Automotor (UTA) convocará a un paro mucho más amplio que afectará a gran parte del transporte urbano. Quizá no sea total, porque la mitad de los colectivos son de DOTA y suele no adherir a los llamados del sindicato. Se trata de una empresa que tuvo mucha relación con los Milei cuando el padre de los hermanos presidenciales era dueño de una línea. Y, años después, le hace un guiño a la familia de transportistas.
Hay antecedentes que podrían usarse; por ejemplo, el traspaso del subte

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