Quiénes son los dueños de DOTA, la empresa que no adhirió al paro y recibió 50 ataques Y LOS OTROS GREMIOS

Quiénes son los dueños de DOTA, la empresa que no adhirió al paro y recibió 50 ataques
José Faija es italiano y encabeza un staff de 12 familias que tienen el paquete accionario de DOTA, líder del sector del transporte que fue víctima de ataques de parte del sindicalismo
Francisco Olivera
Paro general de la CGT contra el ajuste de Milei. Colectivo de la línea 28, de DOTA, funcionando pero con pocos pasajero
Todas las mañanas, antes de las 8, José Faija, un italiano que nació hace más de 70 años en Avellino, y Luis Rodríguez, de más 80, se sientan en sus despachos de Echauri 1567, Pompeya, para conducir los hilos de ese imperio de asientos y carrocerías llamado DOTA SA, la empresa que este jueves, por no haber adherido al paro, tuvo 35 colectivos con vidrios rotos y otros 15 con cubiertas pinchadas.
Faija y Rodríguez fueron hace décadas choferes, el nombre que este sector prefiere al sustantivo más coloquial, “colectivero”, considerado a veces despectivo por los trabajadores. Una dialéctica similar a la de encargado o portero, pero sobre ruedas. Faija preside la compañía, pero es, con Rodríguez, sólo un socio más de los 12 de perfil bajísimo, la mayoría de origen italiano, que componen el paquete accionario de la firma Doscientos Ocho Transporte Automotor, más conocida como DOTA. “Son lo más parecido que hay a un empresario de la obra pública”, define alguien tuvo que discutir con ellos alguna vez.
La decisión de no plegarse al paro partió en realidad de la rama más combativa de la Unión Tranviaria Automotor (UTA), la que conduce Miguel Bustinduy, que representa a la mayoría de los 12.000 trabajadores de DOTA. Bustinduy está enfrentado en el sindicato a Roberto Fernández, secretario general y quien decidió adherir a la protesta de la CGT. Por eso en la noche del miércoles, durante una reunión con Franco Mogetta, secretario de Transporte, y funcionarios del Ministerio de Seguridad, representantes de la empresa prefirieron sincerarse sobre la posición respecto del conflicto: “Así como cuando Bustinduy para, no tenemos la culpa; ahora, tampoco el mérito”, dijeron. El Gobierno aceptó, de todos modos, reforzar las salidas de las terminales de la empresa con efectivos de Prefectura, Gendarmería y la Policía Federal. Fue una custodia estratégica: en el análisis del éxito o el fracaso del paro sería fundamental darles circulación y visibilidad a los 4000 colectivos de DOTA, que representan más del 20% de los 18.000 que tiene el área metropolitana.

Y así salieron las unidades, como también aconseja la jerga, y en plena protesta, levantando pasajeros pese a la crítica y las agresiones de este sindicalismo nuevamente combativo. Para DOTA representa además la oportunidad de anotarse un punto con una administración de la que espera le permita recomponer cuentas que no cierran. Hoy el subsidio representa el 83% de los ingresos, pero casi siempre se demora y hay que encarar la paritaria.
A esta situación precaria se llegó de manera paulatina con los años, después del drástico cambio en el modelo de negocios que significó el fin de la convertibilidad: hasta 2001, el precio en el pasaje, que equivalía casi a lo que costaba un litro de gasoil, era suficiente para sostener la estructura y pagar rentabilidad. Desde entonces, salarios y dividendos dependen de lo que dispongan los gobiernos. Lo sabía el año pasado Sergio Massa, durante un paro al que Bustinduy sí decidió sumarse a diferencia del entonces pasivo Fernández, cuando le endilgó a DOTA la condición de “parásito del Estado”. La Argentina no sólo destrozó su sistema de transporte: también borró la línea divisoria entre patronal y sindicato.
Es cierto que a DOTA el esquema de subsidios le sirvió para crecer. Hasta entonces, las 12 familias sólo habían tenido la línea 28, que va de Retiro a Puente La Noria y que el año próximo cumplirá 75 años. Así funcionaron en realidad durante décadas, con la propiedad de dos o tres colectivos (”internos”) por accionista, hasta que en 1994 decidieron unirse en una sociedad anónima para controlar toda la empresa. En 1998, cuando quebró El Detalle, la firma que les proveía las carrocerías, dieron otro paso importante: en lugar de comprarle al competidor, Mercedes-Benz, cuya concesión tiene todavía el Grupo Empresario Prieto, de Héctor Prieto, decidieron aceptar una sugerencia de Pepe Pérez Millán, un histórico vendedor de la industria, y golpearon directamente las puertas del fabricante brasileño de carrocerías Agrale.
Los brasileños les ofrecían dos colectivos para probar, pero DOTA prefirió apostar más fuerte: comprarles 50 y convertirse en concesionario de Agrale en la Argentina. Después, con Néstor Kirchner, sumaron nuevas líneas e incluso llegaron a coincidir en un par de sociedades con Norberto Milei, padre del actual presidente de la Nación, cuando fusionaron la línea 28 con la histórica rival, la 21, entonces controlada por Transportes Roca SA. Milei padre, otro exchofer, era accionista de esa firma y de Rocaraza SA, controlante de la línea 146, de la que se desprendió en 2007. En el sector todavía lo recuerdan como “un tipo grandote, de mucha personalidad y duro para negociar, como el hijo”.
DOTA dio otro gran salto en 2010, cuando compró Monsa, empresa de la línea 60, y otras tantas que le permitieron después cruzar la General Paz: la 9, la 51, la 57, la 100, 168, la 115, la 134. Esos recorridos terminaron de convertirla en líder del sector y, desde hace tiempo, un actor de la vida pública cuya gravitación ya excede el traslado de pasajeros.


&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&


Paro general | Los gremios del transporte, desconcertados ante una planilla que los incomoda
Desde hace años perdieron la práctica de negociar con otro actor que no sea el Estado, que prefería un poco más de gasto antes de que vayan a un paro; hoy la Unión de Tranviarios Automotor (UTA) adhirió, pero las líneas de la empresa DOTA hicieron su recorrido habitual1
Diego Cabot
Afuera de la Estación Constitución, vacía por el paro general

Atantos dichos populares que hay en la Argentina se le podría sumar uno más: desorientado como gremialista del transporte frente a un Excel de fiscalista.
Desde hace 20 años, con la irrupción de los subsidios a nivel masivo en el mundo de los colectivos, los trenes y los aviones, los sindicalistas que se desarrollan en estos sectores han pasado a negociar gasto público más que verdaderas convenciones colectivas de trabajo. Ahora, cuando en el gobierno del presidente Javier Miliei se imponen reglas de conducta de gasto y, además, no le teme a las medidas de fuerza, pues los sindicalistas andan desorientados.
Se sabe que cualquier paro o medida de fuerza toma otra dimensión si el sistema de transporte, especialmente en ciudades grandes o en centros metropolitanos, está detenido.
Si se toma como referencia lo que se desprende de los datos del sistema SUBE, alrededor del 75% de los 8,5 millones de pasajeros que en promedio viajan todos los días hábiles en el área metropolitana de Buenos Aires toma dos colectivos por día. Con 16.500 unidades paradas y con los trenes y subterráneos quietos, el mercado laboral se paraliza, la educación, también y los comercios tienen problemas para abrir. Sin embargo, si bien la Unión de Tranviarios Automotor (UTA) -el sindicato que agrupa a los colectiveros- adhirió al cese de actividades, las líneas del grupo DOTA, que controla el 20% de las unidades que circulan por el Área Metropolitana de Buenos Aires, hacían su recorrido habitual. Esto se dio en medio de una negociación por los subsidios al transporte.
Estación Constitución, el regreso a zona sur durante el paro general

Es que, desde hace dos décadas, la inmersión profunda de los colectivos, trenes y subtes en el mundo de los subsidios generó que toda negociación ya no dependa de lo que hagan o digan los empresarios. Con la tarifa quieta, o no tanto, como este caso, pero siempre a un ritmo mucho menor que la inflación, el pago de sueldos se convirtió en una cuestión de Estado. De hecho, las negociaciones colectivas de los gremios con los empresarios eran poco menos que juntarse a tomar un té y hablar de la vida, bella por cierto para ambos, al menos hasta que llegaba el representante del Estado, único dueño de la llave para destrabar todos los conflictos con los transportistas afincados en los servicios públicos.
Algunos números ayudarían a entender. Por ejemplo, en enero, después de la devaluación de diciembre, el Estado aportaba 93 de cada 100 pesos que requería el sistema metropolitano de colectivos para funcionar, mal, pero funcionar al fin. En ese momento, la recaudación del tren no superaba el 2% de la caja necesaria para operar el servicio y pagar los sueldos.
Con semejante panorama, la negociación se desvirtuó. Todos perdieron su rol. Los empresarios pasaron a ser meros amigos invitados a una comida ajena, mientras que los gremios esperaban siempre la llegada del dueño de la billetera. Los primeros escuchaban los pedidos y elevaban la requisitoria. La palabra final estaba lejos de la patronal, más bien en la Casa Rosada, o mejor, en el Palacio de Hacienda.
Con los ferroviarios sucedió algo similar. Hace tiempo que los pocos concesionarios del ferrocarril, Gabriel Romero (Ferrovías) y Aldo Roggio (Metrovías), ambos procesados y arrepentidos en la Causa Cuadernos, son poco menos que escenografía en la mesa donde se discute el sueldo de sus empleados sindicalizados. Todo lo define el Estado, que, como se dijo, llegó al extremo de aportar 98 de cada 100 pesos requeridos mensualmente para los gastos de operación.
De a poco, se perdió el músculo de la negociación colectiva. Jamás se discutió nada que no sea dinero que, para colmo, pagaba el Tesoro. Era pedir y recibir. La Unión Ferroviaria, La Fraternidad o la agrupación que nuclea a los señaleros podrían haber competido en la interna gremial de la Unión Personal Civil de la Nación (UPCN) o de la combativa Asociación de Trabajadores del Estado (ATE), ya que todos negociaban con el mismo patrón. Unos con al intermediación de algún empresario privado o de una empresa pública; los otros, directamente con el dueño de la pelota.
De a poco, la receta para evitar un paro del transporte se convirtió en una metodología conocida: aumentar el gasto y terminar con el asunto. En 22 años que cumple el sistema que amaneció con la caída de la convertibilidad, en 2002, el paro de transporte no era un problema sino un costo. Y como sucede siempre en la cabeza de quienes tienen dinero, si es un costo y se arregla con plata, pues ya dejó de existir el problema.
Los funcionarios que se sucedieron, administradores temporales de la máquina de hacer billetes, aceleraban la maquinita y se evitaba el paro. El costo se traducía en emisión y un poco más de gasto público. De paso, con ese remedio que durante años se usó como antídoto, se metía una cuña para que otras medidas de fuerza perdieran impacto.
Todos quedaron en una posición incómoda ante el imperio de las planillas de cálculos de los fiscalistas que manejan el Gobierno. El primero que lo sufrió fue Omar Maturano, el líder de La Fraternidad. Hizo un paro en febrero y en 24 horas se convirtió en la referencia de miles de usuarios de las redes sociales. Lo mostraron posando junto a autos de lujo de inmediatamente cotizaron esos vehículos, cosa de ilustrar la vida del sindicalista. Pocos días después, firmó manso, con lo mismo que tenía antes de la medida de fuerza.
Ahora vuelven a mostrar sus cartas, unos y otros. Los gremios recuperan la memoria, tan apelmazada durante los últimos cuatro años, mientras que el Gobierno se aferra a sus números. Algunos empresarios, ajenos, miran desde la platea.

http://indecquetrabajaiii.blogspot.com.ar/. INDECQUETRABAJA