La estación de trenes en 1857,

Buenos Aires perdida. La estación de trenes que, en 1857, protagonizó un espectáculo notable y marcó una nueva era
La Estación del Parque
La Estación del Parque se ubicaba donde hoy se emplaza el Teatro Colón y fue cabecera del Ferrocarril del Oeste; desde allí partió La Porteña, la primera locomotora que circuló en el país
Silvina Vitale
Quizá pocos sepan o recuerden que, por el transitado Pasaje Discépolo, esa pintoresca cuadra que va desde Lavalle a la avenida Corrientes, en el centro de la ciudad, casi a finales de la década de 1850, circuló La Porteña, la primera locomotora del primer ferrocarril que existió en el territorio nacional, el del Oeste (hoy línea Sarmiento).
A finales de agosto de 1857, un gentío se congregó para presenciar la partida; si bien el primer viaje se realizó el día 29, el acto oficial de inauguración fue al otro día y por eso, en nuestro país, el Día del Ferrocarril se celebra el 30 de agosto. La primera estación de trenes que tuvo la Argentina se ubicó en la manzana donde hoy se alza el Teatro Colón (Tucumán y Cerrito) y se la llamó Estación del Parque porque justo allí se hallaba el Parque de la Artillería del Ejército, demolido hacia 1905 para levantar el actual Palacio de Justicia.
La Estación del Parque, desde adentro

Pero el revuelo por la puesta en marcha de un adelanto semejante comenzó unos meses antes. En el artículo El Ferrocarril del Oeste: la lógica de crecimiento de la primera empresa ferroviaria argentina a mediados del siglo XIX, publicado en la revista Ciclos Volumen XIII, en 2003, Jorge Schvarzer y Teresita Gómez, recordaban: “En enero de 1857, los habitantes de Buenos Aires asistieron a un notable espectáculo: en un carromato especial, arrastrado por 30 animales de tiro, bajaba a tierra la primera locomotora que debería prestar servicio en la Argentina. Bautizada en homenaje a ese pueblo como La Porteña, marcaba el inicio de una nueva era en el Río de la Plata”.
En su primer trayecto, la locomotora de origen inglés transportó un convoy de pocos vagones que unió la Estación del Parque con la estación terminal en Floresta. Según se dice, el viaje duró poco más de media hora con una velocidad promedio de 20 kilómetros por hora. El trascendental suceso que marcó la historia del transporte nacional atrajo a varias personalidades públicas que no quisieron perderse el recorrido, entre otros, el entonces gobernador de Buenos Aires, Valentín Alsina, quien estuvo acompañado por Bartolomé Mitre, Domingo Faustino Sarmiento, Dalmacio Vélez Sarsfield y Estanislao del Campo.
Según explica el ingeniero Juan Pablo Martínez, ex docente de la Universidad Católica Argentina (UCA) y miembro del Instituto del Transporte de la Academia Nacional de Ingeniería, la Estación del Parque se inauguró como terminal del Ferrocarril del Oeste de Buenos Aires, empresa inicialmente de capitales privados locales que obtuvo la concesión del gobierno de la provincia de Buenos Aires. “El recorrido unía a la Plaza del Parque, hoy Plaza Lavalle, con La Floresta, por unos diez kilómetros. La vía salía de la plaza por la calle Lavalle hasta Callao; por ese motivo Lavalle es hoy más ancha que las paralelas o transversales que no son avenidas. En Callao, el recorrido serpenteaba por el hoy Pasaje Discépolo y entraba en la actual avenida Corrientes hasta la zona del Once, que entonces era campo, donde se desviaba hasta los terrenos de lo que, por estos días, es la estación Once; de allí seguía hacia Floresta”, advierte Martínez.
El Pasaje Discépolo, donde circulaba el ferrocarril
La Porteña había sido fabricada en Gran Bretaña y contaba con cuatro coches en madera iluminados por lámparas de aceite, cada uno con una capacidad de 30 personas. Sus conductores fueron los hermanos Juan y Thomas Allen; Guillermo Brogge fue el ingeniero encargado de la instalación de los rieles a lo largo del trayecto. Respecto de la primera locomotora, el ex docente de la UCA aclara que existe una leyenda que se escucha a menudo que dice que las primeras locomotoras fueron compradas como material de descarte a los ingleses, que las habrían utilizado en el sitio de Sebastopol (1854-1855), en la guerra de Crimea que los enfrentó con la Rusia zarista. “No fue así. Las dos primeras locomotoras nombradas La Porteña y La Argentina se compraron nuevas en Londres en 1856. La que se conserva en el Museo de Transportes de Luján como La Porteña es, en realidad, La Argentina, ya que la primera se destruyó”, explica.
Viaje al progreso
El ingeniero considera que el contexto sociopolítico propició el surgimiento de este fenomenal medio de transporte. “En 1853, la sanción de la Constitución Nacional creó el clima propicio para encarar inversiones de este tipo, lo cual había sido imposible en los años previos. Por otra parte, la rivalidad entre la provincia de Buenos Aires y la Confederación Argentina estimuló a la primera a promover este primer proyecto y varios otros que lo sucedieron”, señala.
De acuerdo a Schvarzer y Gómez, el inicio del transporte ferroviario abrió la posibilidad de explotar la fertilidad natural de las pampas; además, este servicio incorporaba una innovación tecnológica trascendental en el medio ambiente argentino de la época. “No solo eso. El arribo del ferrocarril trazaba un verdadero salto de escala en el carácter de la empresa local, tanto por la magnitud del capital y del número de trabajadores que este requería, como por la complejidad de su operación. La empresa del Ferrocarril del Oeste, como se denominaba, ofrecía un corte brusco de las características de la economía nacional en variables claves como la incorporación de tecnología y los cambios en la organización productiva y las relaciones jurídicas de propiedad”, aclaraban.
El 30 de agosto de 1857, el ferrocarril oeste de Buenos Aires inauguró el primer servicio público de tren en la Argentina
La misma se había formado en 1854 por iniciativa de un grupo de comerciantes y hacendados locales, que fueron sus primeros accionistas. Martínez aclara que la provincia de Buenos Aires, que otorgó la concesión, apoyó el proyecto aportando el capital necesario para sostener la extensión de la línea hacia el interior. “Finalmente, la provincia se convirtió en el accionista absolutamente mayoritario, lo que la llevó en 1862 a adquirir el paquete accionario de los privados, pasando a controlar la empresa”, asegura.
Para el ingeniero, el ferrocarril representó la llegada del progreso, incorporando el primer tramo del modo de transporte terrestre moderno que, desde 1825, se expandía en Europa y en los Estados Unidos y que ya había aparecido incluso en Sudamérica con líneas de pequeña extensión en Perú, Chile y Brasil. “Es cierto, también, que la primera línea debió vencer la oposición de algunos vecinos a lo largo del trayecto. El ferrocarril fue esencial para que la Nación ganara el dominio efectivo hasta entonces solo nominal de su territorio”. asegura.
La Porteña, la locomotora que realizó el primer viaje en tren en Argentina; hoy se encuentra en el Museo del Transporte de Luján
Desde un primer momento, la compañía aclaró que, más adelante, la línea se extendería hacia Morón. “La cabecera elegida (El Parque) quedaba sobre el borde oeste de la trama urbana, a algo más de un kilómetro de la costa, para llamar de algún modo la franja de barrancas y barro al este de la ciudad que la separaba del Río de la Plata. Al no avanzar más hacia el Este, se evitaba que la línea atravesara la zona de mayor densidad de habitantes. La decisión protegía a la ciudad de los posibles impactos negativos de la vía férrea, pero reducía la posibilidad de esta de captar las cargas del comercio exterior, dado que se necesitaba atravesar por otro medio la zona urbana entre El Parque y el puerto”, explican los investigadores.
Y advierten que esta opción de mantener la línea alejada del puerto se contraponía a la lógica de la época. Así como a las decisiones que se tomaron más adelante, ya que todos los ferrocarriles proyectados pocos años después en la provincia buscaban llegar al puerto (tanto al existente como a sus posibles alternativas), como factor esencial de sus operaciones. “El único distinto fue el Ferrocarril del Oeste, que se mantuvo de espaldas al río”, sostienen.
El Pasaje Discépolo, hoy
Por otra parte, para Schvarzer y Gómez, el paso por el mercado del Once era inevitable. Allí llegaban las carretas y allí se había creado uno de los mayores mercados de bienes del país (que era complementado por otro en la Plaza Constitución, hacia el Sur). Ese lugar era un centro de operaciones de carga y descarga de mercaderías. En ese sitio se construyó una estación que años después se convertiría en la cabecera del ferrocarril. Luego, la línea seguía paralela al camino de carretas hacia San José de Flores.
Martínez recuerda que los trenes tuvieron el impulso inicial exitoso de la provincia de Buenos Aires, asentado hasta 1880 en la hoy Capital Federal, que pudo concretar varias concesiones exitosas. “El Gobierno nacional se afirmó en el desarrollo ferroviario solo después de 1862, en las presidencias de Mitre y de Sarmiento, con la concesión de la línea Rosario-Córdoba inaugurada en 1870. También impulsaron el tendido de líneas férreas menores las provincias de Santa Fe, Entre Ríos, Córdoba y Tucumán, en sus respectivos territorios”, añade.
Donde hoy se encuentra el Teatro Colón, estaba la Estación del Parque del Ferrocarril del Oeste
Sin embargo, detalla que hacia 1880, ya con 23 años de servicio, corrían unos 20 trenes diarios yendo y viniendo desde la Estación del Parque y ese tránsito molestaba a la ciudad por el ruido, el humo y los accidentes que se volvieron periódicos.
“La Municipalidad reclamó cerrar el tramo entre el Parque y Once y cuando el Gobierno nacional se impuso a la provincia de Buenos Aires en el conflicto por la federalización de la ciudad porteña presionó al Gobierno provincial, que era el propietario del Ferrocarril del Oeste, para el traslado de la terminal a Once, adonde hoy aún está”, concluye. En la manzana que ocupó la estación se alza hoy el teatro Colón, que se desplazó allí tras ser desalojado de su primera ubicación frente a la Plaza de Mayo, en 1888.
En cuanto a “La Porteña”, en su primer año logró transportar a más de 56.000 pasajeros y más de 2000 toneladas de carga. Luego de casi tres décadas de actividad, su servicio llegó a su fin en 1883. Para los curiosos que quieran adentrarse en la Buenos Aires del siglo XIX y en los primeros pasos del ferrocarril pueden acercarse al Museo de Transportes, que forma parte del Complejo Museográfico Provincial Enrique Udaondo, ubicado en Luján donde se expone la locomotora. O bien, darse una vuelta por la zona del Teatro Colón o recorrer el Pasaje Discépolo, allí donde circulaba la pintoresca locomotora inglesa sobre los primeros rieles tendidos en el país.

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