Aerolíneas: apuran la apertura total de los cielos
Habilitarán aviones y tripulantes extranjeros en cabotaje
María Julieta Rumi Diego Cabot
El Gobierno quiere más oferta de vuelos, como ocurría hasta 2019
En medio de paros y cancelaciones de vuelos producto de la disputa entre el Gobierno y tres gremios de Aerolíneas Argentinas, en la Casa Rosada preparan un decreto que permitirá agilizar los trámites para que en el mercado interno las compañías puedan volar con aviones y tripulantes extranjeros.
Esta medida es resistida por los sindicatos, que defienden el régimen actual, con aeronaves y trabajadores locales. De avanzar, en el sector esperan más conflictividad en el corto plazo.
Con el fin de mitigar una eventual nueva ola de cancelaciones de vuelos de cabotaje de Aerolíneas Argentinas por medidas de fuerza, en los próximos días el Gobierno publicará un decreto por el cual el Poder Ejecutivo delegará en la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) el otorgamiento de autorizaciones para que pilotos y tripulaciones extranjeros puedan desempeñarse en vuelos aerocomerciales, así como también para la utilización en el país de aviones de matrícula foránea.
Hasta el momento, solo el Poder Ejecutivo nacional podía autorizar un porcentaje de personal extranjero en los servicios aerocomerciales y la utilización de aeronaves de matrícula extranjera, pero con esta modificación será la ANAC la que pueda otorgar dichas autorizaciones, acelerando el proceso.
La medida está a la firma del presidente Javier Milei, que traspasará esa autoridad, y luego la ANAC deberá reglamentar técnicamente los artículos 106 y 107 del Código Aeronáutico, con el fin de establecer los procedimientos adecuados para el otorgamiento de las autorizaciones. Fuentes al tanto de las tratativas confirmaron que la instrumentación podría estar lista en menos de 15 días para que ya puedan venir los aviones y la tripulación extranjeros. “Esto es lo último que falta en todo el paquete de desregulaciones y lo que permite que puedan venir aerolíneas a operar los vuelos de cabotaje que se están discutiendo”, explicaron.
El jueves pasado el vocero presidencial, Manuel Adorni, anunció que el Gobierno había iniciado conversaciones con varias empresas privadas latinoamericanas para hacer una cesión de las operaciones de Aerolíneas Argentinas en caso de que continúen las medidas de fuerza que lleva adelante “el gremio que conduce [Pablo] Biró y compañía”.
Y si bien, en principio, esas afirmaciones se tomaron de forma literal como si se pudiera delegar la operación de Aerolíneas en otra compañía, al día siguiente quedó claro que lo que se busca es un plan de contingencia con líneas aéreas como Gol o Flybondi, mientras que una eventual privatización todavía depende del trámite legislativo.
Una fuente que participó de una de las reuniones del viernes con el jefe de Gabinete, Guillermo Francos; el ministro de Economía, Luis Caputo, y el secretario de Transporte, Franco Mogetta, explicó que el Gobierno “explora alternativas en el caso de que haya paros continuados y no se pueda prestar el servicio”. Aerolíneas Argentinas tiene casi el 70% de cuota en el mercado doméstico, mientras que el 30% restante se reparte entre las compañías JetSmart y Flybondi.
Por lo pronto, la primera ya había anunciado que traerá dos aviones de matrícula chilena entre octubre y noviembre, con los que busca duplicar su oferta de asientos y sumar tres rutas nuevas: Mendoza-Salta, Mendoza-Bariloche y Buenos Aires-Comodoro Rivadavia.
En tanto, Flybondi también quería traer cinco aeronaves extranjeras que se alquilan con los pilotos y la tripulación, pero su CEO, Mauricio Sana, dijo que aún tienen problemas para acceder a los dólares para pagar los leasings.
La hipótesis de un conflicto creciente en la empresa de bandera es casi una certidumbre. Por caso, el viernes también se conoció que el directorio de Aerolíneas Argentinas convocó a una asamblea para el 16 de octubre para echar a Biró del directorio de la compañía. Dos días antes, la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), que conduce el sindicalista, informó que el gerente de Operaciones de la empresa, Gustavo García Lemos, que tiene bajo su responsabilidad toda la flota, había presentado su renuncia. “Una vez efectivizada esta dimisión, y con esa posición acéfala, la empresa no puede volar”, contaron desde el gremio.
De acuerdo con una fuente del sector, esa renuncia está fechada al 30 de septiembre. Es decir que si el 1° de octubre no hay reemplazante para García Lemos, cesarían las operaciones de Aerolíneas, según su versión. Voceros de la empresa, en cambio, dicen que no existen ese tipo de plazos.
Fabián Lombardo, CEO de la compañía, igualmente busca reemplazante. Pero el sucesor tiene que ser piloto. Y si está en actividad, debería estar afiliado a APLA, que es quien le pidió la renuncia al actual gerente. La única opción sería buscar reemplazante entre pilotos retirados, una posibilidad que habilita la ANAC.
La renuncia del gerente de Operaciones fue una respuesta del sindicato a la decisión de la empresa de echar a tres pilotos el 12 de septiembre pasado.
En este punto, el reclamo salarial ya es casi anecdótico. Los pilotos piden una recomposición de entre 25% y 70%, cuando la empresa ofrece un 11%, en línea con el aumento de los empleados estatales. Dos de los cinco gremios con presencia en la empresa ya acordaron: la Unión del Personal Superior y Profesional de Empresas Aerocomerciales (UPSA) y la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico (APTA). Quedan APLA, los Aeronavegantes y la Asociación del Personal Aeronáutico (APA).
Otro frente de batalla
A la par del otorgamiento de estas autorizaciones, la interventora de la ANAC, Julia Cordero, trabaja junto a Mogetta y Francos para evitar que el sistema aeroportuario del país caiga de la categoría 1 a la categoría 2. La causa son los hallazgos de una auditoría que realizó la Administración Federal de Aviación –la FAA, por su nombre en inglés, una entidad oficial de Estados Unidos responsable de la regulación de todos los aspectos de la aviación civil– en abril pasado. Según informaron, de las 82 falencias en seguridad operacional ya resolvieron 23, mientras que las 59 restantes se trabajan con un plan detallado que demuestre cuándo y cómo se resolverán.
Se esperaba que las autoridades estadounidenses regresen durante este mes, pero, por cuestiones operativas, la segunda visita se daría entre octubre y noviembre. Una caída de la categoría, como ya sucedió entre 2002 y 2005, haría que no se puedan sumar vuelos ni nuevas rutas a los Estados Unidos, así como tampoco cambiar los aviones que hoy operan esas rutas.
&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&
La “revolución de los aviones”, título que el mismo Guillermo Dietrich le dio a la política aerocomercial mientras él fue el ministro de Transporte, entre 2015 y 2019, fue un intento de agrandar la torta de vuelos, poblar el mercado de otras compañías y que fuera ese juego de la oferta y la demanda el que terminara por ajustar a la empresa. Una ley casi de física: mismo tamaño en un “todo” más grande significa que aquello es más pequeño.
Esa reforma empezó con la regulación que estaba vigente, solo que se la aplicó muy lejos de la interpretación cerrada y restrictiva con la que lo hicieron los tres gobiernos kirchneristas anteriores.
A modo de resumen, se quitó la brecha de precios que regulaba las tarifas, se concedieron rutas en una audiencia en forma amplia, se propició la llegada de otros jugadores y se abrió un aeropuerto de low cost, la olvidada estación El Palomar.
Se sumó una novedad: permitir que las líneas aéreas que lo solicitaran al Ministerio de Trabajo pudieran firmar acuerdos con sus empleados, algo así como sindicatos de empresas. La idea era iniciar un nuevo recorrido gremial y no tener que validar los beneficios que entregaba Aerolíneas Argentinas. JetSmart y Flybondi fueron por ese camino y, paradójicamente, fue lo único que quedó en pie de esos días.
Con la línea aérea estatal, Dietrich y los suyos intentaron bajar los subsidios (se logró en 2017, con el menor desembolso del Estado desde la privatización) y se negoció que la empresa volara un poco más de lo que lo hacía. Es decir, con los mismos recursos, plantel de empleados y aviones, lograr estar más en el aire y, de esa manera, recaudar más. Además, la competencia, se decía, llevaría a hacer más eficiente la operación.
Muchos de aquellos objetivos se lograron, pero la crisis de financiamiento del gobierno de Mauricio Macri, que empezó en 2018 y se mantuvo hasta el final de su mandato, volvió a hacer de Aerolíneas una empresa sostenida por cientos de millones de dólares.
Ahora, Javier Milei y sus funcionarios intentan algo similar: que el mercado ajuste a Aerolíneas. El método es distinto ya que, a diferencia de Dietrich, lo que esta vez no se hace es un uso aperturista de la regulación, sino que directamente se la reescribe. No se trata de entrar en la mirada respecto de si está bien o mal la apertura de los cielos, solo es necesario saber que los cambios de reglas abruptos generan conflictividad. Esa palabra, traducida al criollo, significa que seguirán los paros y los vuelos cancelados. Al menos, por ahora.
En medio de paros y cancelaciones de vuelos producto de la disputa entre el Gobierno y tres gremios de Aerolíneas Argentinas, en la Casa Rosada preparan un decreto que permitirá agilizar los trámites para que en el mercado interno las compañías puedan volar con aviones y tripulantes extranjeros.
Esta medida es resistida por los sindicatos, que defienden el régimen actual, con aeronaves y trabajadores locales. De avanzar, en el sector esperan más conflictividad en el corto plazo.
Con el fin de mitigar una eventual nueva ola de cancelaciones de vuelos de cabotaje de Aerolíneas Argentinas por medidas de fuerza, en los próximos días el Gobierno publicará un decreto por el cual el Poder Ejecutivo delegará en la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) el otorgamiento de autorizaciones para que pilotos y tripulaciones extranjeros puedan desempeñarse en vuelos aerocomerciales, así como también para la utilización en el país de aviones de matrícula foránea.
Hasta el momento, solo el Poder Ejecutivo nacional podía autorizar un porcentaje de personal extranjero en los servicios aerocomerciales y la utilización de aeronaves de matrícula extranjera, pero con esta modificación será la ANAC la que pueda otorgar dichas autorizaciones, acelerando el proceso.
La medida está a la firma del presidente Javier Milei, que traspasará esa autoridad, y luego la ANAC deberá reglamentar técnicamente los artículos 106 y 107 del Código Aeronáutico, con el fin de establecer los procedimientos adecuados para el otorgamiento de las autorizaciones. Fuentes al tanto de las tratativas confirmaron que la instrumentación podría estar lista en menos de 15 días para que ya puedan venir los aviones y la tripulación extranjeros. “Esto es lo último que falta en todo el paquete de desregulaciones y lo que permite que puedan venir aerolíneas a operar los vuelos de cabotaje que se están discutiendo”, explicaron.
El jueves pasado el vocero presidencial, Manuel Adorni, anunció que el Gobierno había iniciado conversaciones con varias empresas privadas latinoamericanas para hacer una cesión de las operaciones de Aerolíneas Argentinas en caso de que continúen las medidas de fuerza que lleva adelante “el gremio que conduce [Pablo] Biró y compañía”.
Y si bien, en principio, esas afirmaciones se tomaron de forma literal como si se pudiera delegar la operación de Aerolíneas en otra compañía, al día siguiente quedó claro que lo que se busca es un plan de contingencia con líneas aéreas como Gol o Flybondi, mientras que una eventual privatización todavía depende del trámite legislativo.
Una fuente que participó de una de las reuniones del viernes con el jefe de Gabinete, Guillermo Francos; el ministro de Economía, Luis Caputo, y el secretario de Transporte, Franco Mogetta, explicó que el Gobierno “explora alternativas en el caso de que haya paros continuados y no se pueda prestar el servicio”. Aerolíneas Argentinas tiene casi el 70% de cuota en el mercado doméstico, mientras que el 30% restante se reparte entre las compañías JetSmart y Flybondi.
Por lo pronto, la primera ya había anunciado que traerá dos aviones de matrícula chilena entre octubre y noviembre, con los que busca duplicar su oferta de asientos y sumar tres rutas nuevas: Mendoza-Salta, Mendoza-Bariloche y Buenos Aires-Comodoro Rivadavia.
En tanto, Flybondi también quería traer cinco aeronaves extranjeras que se alquilan con los pilotos y la tripulación, pero su CEO, Mauricio Sana, dijo que aún tienen problemas para acceder a los dólares para pagar los leasings.
La hipótesis de un conflicto creciente en la empresa de bandera es casi una certidumbre. Por caso, el viernes también se conoció que el directorio de Aerolíneas Argentinas convocó a una asamblea para el 16 de octubre para echar a Biró del directorio de la compañía. Dos días antes, la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), que conduce el sindicalista, informó que el gerente de Operaciones de la empresa, Gustavo García Lemos, que tiene bajo su responsabilidad toda la flota, había presentado su renuncia. “Una vez efectivizada esta dimisión, y con esa posición acéfala, la empresa no puede volar”, contaron desde el gremio.
De acuerdo con una fuente del sector, esa renuncia está fechada al 30 de septiembre. Es decir que si el 1° de octubre no hay reemplazante para García Lemos, cesarían las operaciones de Aerolíneas, según su versión. Voceros de la empresa, en cambio, dicen que no existen ese tipo de plazos.
Fabián Lombardo, CEO de la compañía, igualmente busca reemplazante. Pero el sucesor tiene que ser piloto. Y si está en actividad, debería estar afiliado a APLA, que es quien le pidió la renuncia al actual gerente. La única opción sería buscar reemplazante entre pilotos retirados, una posibilidad que habilita la ANAC.
La renuncia del gerente de Operaciones fue una respuesta del sindicato a la decisión de la empresa de echar a tres pilotos el 12 de septiembre pasado.
En este punto, el reclamo salarial ya es casi anecdótico. Los pilotos piden una recomposición de entre 25% y 70%, cuando la empresa ofrece un 11%, en línea con el aumento de los empleados estatales. Dos de los cinco gremios con presencia en la empresa ya acordaron: la Unión del Personal Superior y Profesional de Empresas Aerocomerciales (UPSA) y la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico (APTA). Quedan APLA, los Aeronavegantes y la Asociación del Personal Aeronáutico (APA).
Otro frente de batalla
A la par del otorgamiento de estas autorizaciones, la interventora de la ANAC, Julia Cordero, trabaja junto a Mogetta y Francos para evitar que el sistema aeroportuario del país caiga de la categoría 1 a la categoría 2. La causa son los hallazgos de una auditoría que realizó la Administración Federal de Aviación –la FAA, por su nombre en inglés, una entidad oficial de Estados Unidos responsable de la regulación de todos los aspectos de la aviación civil– en abril pasado. Según informaron, de las 82 falencias en seguridad operacional ya resolvieron 23, mientras que las 59 restantes se trabajan con un plan detallado que demuestre cuándo y cómo se resolverán.
Se esperaba que las autoridades estadounidenses regresen durante este mes, pero, por cuestiones operativas, la segunda visita se daría entre octubre y noviembre. Una caída de la categoría, como ya sucedió entre 2002 y 2005, haría que no se puedan sumar vuelos ni nuevas rutas a los Estados Unidos, así como tampoco cambiar los aviones que hoy operan esas rutas.
&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&
La “revolución de los aviones”, título que el mismo Guillermo Dietrich le dio a la política aerocomercial mientras él fue el ministro de Transporte, entre 2015 y 2019, fue un intento de agrandar la torta de vuelos, poblar el mercado de otras compañías y que fuera ese juego de la oferta y la demanda el que terminara por ajustar a la empresa. Una ley casi de física: mismo tamaño en un “todo” más grande significa que aquello es más pequeño.
Esa reforma empezó con la regulación que estaba vigente, solo que se la aplicó muy lejos de la interpretación cerrada y restrictiva con la que lo hicieron los tres gobiernos kirchneristas anteriores.
A modo de resumen, se quitó la brecha de precios que regulaba las tarifas, se concedieron rutas en una audiencia en forma amplia, se propició la llegada de otros jugadores y se abrió un aeropuerto de low cost, la olvidada estación El Palomar.
Se sumó una novedad: permitir que las líneas aéreas que lo solicitaran al Ministerio de Trabajo pudieran firmar acuerdos con sus empleados, algo así como sindicatos de empresas. La idea era iniciar un nuevo recorrido gremial y no tener que validar los beneficios que entregaba Aerolíneas Argentinas. JetSmart y Flybondi fueron por ese camino y, paradójicamente, fue lo único que quedó en pie de esos días.
Con la línea aérea estatal, Dietrich y los suyos intentaron bajar los subsidios (se logró en 2017, con el menor desembolso del Estado desde la privatización) y se negoció que la empresa volara un poco más de lo que lo hacía. Es decir, con los mismos recursos, plantel de empleados y aviones, lograr estar más en el aire y, de esa manera, recaudar más. Además, la competencia, se decía, llevaría a hacer más eficiente la operación.
Muchos de aquellos objetivos se lograron, pero la crisis de financiamiento del gobierno de Mauricio Macri, que empezó en 2018 y se mantuvo hasta el final de su mandato, volvió a hacer de Aerolíneas una empresa sostenida por cientos de millones de dólares.
Ahora, Javier Milei y sus funcionarios intentan algo similar: que el mercado ajuste a Aerolíneas. El método es distinto ya que, a diferencia de Dietrich, lo que esta vez no se hace es un uso aperturista de la regulación, sino que directamente se la reescribe. No se trata de entrar en la mirada respecto de si está bien o mal la apertura de los cielos, solo es necesario saber que los cambios de reglas abruptos generan conflictividad. Esa palabra, traducida al criollo, significa que seguirán los paros y los vuelos cancelados. Al menos, por ahora.
No hay comentarios.:
Publicar un comentario
Nota: sólo los miembros de este blog pueden publicar comentarios.