El ente que debía velar por el agua potable dejaba obras sin terminar
Estado. El Enohsa fue advertido de irregularidades en por lo menos 11 ocasiones entre 2017 y 2024; no rindió millones de pesos; el ministro Caputo anunció que lo cerrarán
Camila Dolabjian
El Ente Nacional de Obras Hídricas de Saneamiento (Enohsa)
“Es un antro de corrupción”. De esa forma, el ministro de Economía, Luis Caputo, definió días atrás al Ente Nacional de Obras Hídricas de Saneamiento (Enohsa), al anunciar su cierre. No fue la primera vez que el organismo era señalado por irregularidades.
Una reciente auditoría hizo mención a por lo menos otros 10 informes previos en los que encontraron graves problemas en la ejecución de obras, según un informe de la Sindicatura General de la Nación (Sigen) al que accedió la nacion.
Este organismo manejó, el año pasado, un presupuesto de $87.472.626.465 y concretó el 87% de sus compras a través de contrataciones directas, lo cual siempre implica mayor discrecionalidad que licitaciones privadas o públicas.
La auditoría de la Sigen, de febrero pasado, marcó demoras en la finalización de obras y destacó como agravante que se trataban de proyectos de provisión de agua potable y saneamiento. Marcó atrasos de casi dos años en rendición de anticipos financieros.
El Enohsa funcionaba en paralelo con la Subsecretaría de Recursos Hídricos (SSRH), algo que, para el gobierno actual, generó duplicación de tareas. Fuentes del Ministerio de Economía dijeron que mientras la SSRH mantenía 184 obras en su cartera hacia fines de 2023, de las cuales ahora 29 serán priorizadas, el Enohsa gestionaba 1485 proyectos, de los cuales 122 se mantendrán en ejecución tras la reestructuración. Todos pasarán a la órbita de la subsecretaría, dijeron fuentes del ministerio a este medio.
Con una plantilla de entre 365 y 358 empleados al inicio de la gestión de Javier Milei, el Enohsa superaba a la planta de la subsecretaría, que contaba con apenas 145 trabajadores. Por ahora, se redujo el número de empleados a 234, y se espera que el 50% de ellos sea desvinculado, mientras que el resto será reubicado en otras áreas de la administración donde se necesiten recursos humanos.
El ente había vuelto a la órbita de Economía en diciembre de 2023 (después de pasar por varias dependencias a lo largo de los años) y como administrador oficializó en marzo a Bernardo Bartolomé Heredia, que venía de ser funcionario de Juan Schiaretti en Córdoba.
Entre los programas más importantes del ente se encuentran el Programa de Asistencia en Áreas con Riesgo Sanitarios (Proarsa) y el Plan Argentina Hace, dos iniciativas claves para llevar agua potable y saneamiento a las zonas más vulnerables del país. Sin embargo, los informes de la Unidad de Auditoría Interna (UAI) entre 2017 y 2021 evidenciaron una serie de irregularidades que despertaron sospechas de falta de control y transparencia en la ejecución de estos proyectos.
En el caso del Proarsa, se señaló la falta de supervisión sobre la ejecución de las obras, con incumplimientos contractuales y modificaciones no notificadas al ente. Además, en múltiples casos, los fondos transferidos no fueron invertidos en las obras previstas, lo que generó retrasos significativos y, en algunos casos, dejó obras fuera de servicio. Los informes de la UAI, como el N° 4/2017 y el N° 10/2019, reflejaron el desorden administrativo y la falta de seguimiento por parte de la entidad.
Obras inconclusas
Por otro lado, el Plan Argentina Hace mostró deficiencias similares, con obras inconclusas, falta de presentación de certificados y anticipos financieros abonados sin que hubiera avances en los proyectos. Las inconsistencias en los procedimientos de adjudicación, como lo detalló el Informe UAI N° 12/2021, demostraron la falta de un sistema riguroso de control interno en el ente.
El Programa de Agua Potable y Saneamiento (PAyS) también estuvo bajo la lupa de las auditorías. Un ejemplo relevante fue el caso del proyecto para el sistema de agua potable en la ciudad de Concordia, Entre Ríos, donde los ajustes realizados al proyecto no fueron documentados adecuadamente, lo que dificultó la verificación del cumplimiento de las obligaciones contractuales (Informe UAI N° 9/2020).
A nivel organizativo, el Enohsa no cumplía con los estándares de una estructura funcional adecuada.
La última actualización aprobada por la Jefatura de Gabinete de Ministros data de 1996 (el organismo fue creado en 1995), y desde entonces, las modificaciones que se implementaron no contaron con la aprobación formal requerida, según la Sigen. Esta situación derivó en una inadecuada segregación de funciones y la existencia de áreas acéfalas, lo que complicó aún más la operativa del organismo.
Una auditoría de 2021 reveló que $302.081.391,55 transferidos en ese período no fueron justificados en su totalidad. “Al respecto, no surgen acciones de intimación y recupero de los fondos, así como la realización tardía de las mismas por parte del Enohsa”, denotó la auditoría de febrero pasado.
Una de las observaciones de la auditoría marcó: “Se verificaron demoras en la finalización y habilitación de obras, con el agravante que se trataban de provisión de agua potable y saneamiento con alto impacto en el mejoramiento de la calidad de vida de la población beneficiaria, lo cual denota falta de seguimiento de las mismas por parte del Enohsa.
A su vez, se visualizaron demoras significativas que exceden los plazos estipulados para la presentación de la documentación correspondiente a la rendición del anticipo financiero, constatándose en algún caso un atraso de casi 2 años, no evidenciándose los correspondientes reclamos por parte del Organismo”.
&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&
Autopista Presidente Perón. Millones de dólares tirados en una traza que no va a ningún lado
Menem firmó el primer decreto, Cristina Kirchner la empezó en 2010, hoy está intrusada y no llega a ningún lado; imagen de la desidia
“Es un antro de corrupción”. De esa forma, el ministro de Economía, Luis Caputo, definió días atrás al Ente Nacional de Obras Hídricas de Saneamiento (Enohsa), al anunciar su cierre. No fue la primera vez que el organismo era señalado por irregularidades.
Una reciente auditoría hizo mención a por lo menos otros 10 informes previos en los que encontraron graves problemas en la ejecución de obras, según un informe de la Sindicatura General de la Nación (Sigen) al que accedió la nacion.
Este organismo manejó, el año pasado, un presupuesto de $87.472.626.465 y concretó el 87% de sus compras a través de contrataciones directas, lo cual siempre implica mayor discrecionalidad que licitaciones privadas o públicas.
La auditoría de la Sigen, de febrero pasado, marcó demoras en la finalización de obras y destacó como agravante que se trataban de proyectos de provisión de agua potable y saneamiento. Marcó atrasos de casi dos años en rendición de anticipos financieros.
El Enohsa funcionaba en paralelo con la Subsecretaría de Recursos Hídricos (SSRH), algo que, para el gobierno actual, generó duplicación de tareas. Fuentes del Ministerio de Economía dijeron que mientras la SSRH mantenía 184 obras en su cartera hacia fines de 2023, de las cuales ahora 29 serán priorizadas, el Enohsa gestionaba 1485 proyectos, de los cuales 122 se mantendrán en ejecución tras la reestructuración. Todos pasarán a la órbita de la subsecretaría, dijeron fuentes del ministerio a este medio.
Con una plantilla de entre 365 y 358 empleados al inicio de la gestión de Javier Milei, el Enohsa superaba a la planta de la subsecretaría, que contaba con apenas 145 trabajadores. Por ahora, se redujo el número de empleados a 234, y se espera que el 50% de ellos sea desvinculado, mientras que el resto será reubicado en otras áreas de la administración donde se necesiten recursos humanos.
El ente había vuelto a la órbita de Economía en diciembre de 2023 (después de pasar por varias dependencias a lo largo de los años) y como administrador oficializó en marzo a Bernardo Bartolomé Heredia, que venía de ser funcionario de Juan Schiaretti en Córdoba.
Entre los programas más importantes del ente se encuentran el Programa de Asistencia en Áreas con Riesgo Sanitarios (Proarsa) y el Plan Argentina Hace, dos iniciativas claves para llevar agua potable y saneamiento a las zonas más vulnerables del país. Sin embargo, los informes de la Unidad de Auditoría Interna (UAI) entre 2017 y 2021 evidenciaron una serie de irregularidades que despertaron sospechas de falta de control y transparencia en la ejecución de estos proyectos.
En el caso del Proarsa, se señaló la falta de supervisión sobre la ejecución de las obras, con incumplimientos contractuales y modificaciones no notificadas al ente. Además, en múltiples casos, los fondos transferidos no fueron invertidos en las obras previstas, lo que generó retrasos significativos y, en algunos casos, dejó obras fuera de servicio. Los informes de la UAI, como el N° 4/2017 y el N° 10/2019, reflejaron el desorden administrativo y la falta de seguimiento por parte de la entidad.
Obras inconclusas
Por otro lado, el Plan Argentina Hace mostró deficiencias similares, con obras inconclusas, falta de presentación de certificados y anticipos financieros abonados sin que hubiera avances en los proyectos. Las inconsistencias en los procedimientos de adjudicación, como lo detalló el Informe UAI N° 12/2021, demostraron la falta de un sistema riguroso de control interno en el ente.
El Programa de Agua Potable y Saneamiento (PAyS) también estuvo bajo la lupa de las auditorías. Un ejemplo relevante fue el caso del proyecto para el sistema de agua potable en la ciudad de Concordia, Entre Ríos, donde los ajustes realizados al proyecto no fueron documentados adecuadamente, lo que dificultó la verificación del cumplimiento de las obligaciones contractuales (Informe UAI N° 9/2020).
A nivel organizativo, el Enohsa no cumplía con los estándares de una estructura funcional adecuada.
La última actualización aprobada por la Jefatura de Gabinete de Ministros data de 1996 (el organismo fue creado en 1995), y desde entonces, las modificaciones que se implementaron no contaron con la aprobación formal requerida, según la Sigen. Esta situación derivó en una inadecuada segregación de funciones y la existencia de áreas acéfalas, lo que complicó aún más la operativa del organismo.
Una auditoría de 2021 reveló que $302.081.391,55 transferidos en ese período no fueron justificados en su totalidad. “Al respecto, no surgen acciones de intimación y recupero de los fondos, así como la realización tardía de las mismas por parte del Enohsa”, denotó la auditoría de febrero pasado.
Una de las observaciones de la auditoría marcó: “Se verificaron demoras en la finalización y habilitación de obras, con el agravante que se trataban de provisión de agua potable y saneamiento con alto impacto en el mejoramiento de la calidad de vida de la población beneficiaria, lo cual denota falta de seguimiento de las mismas por parte del Enohsa.
A su vez, se visualizaron demoras significativas que exceden los plazos estipulados para la presentación de la documentación correspondiente a la rendición del anticipo financiero, constatándose en algún caso un atraso de casi 2 años, no evidenciándose los correspondientes reclamos por parte del Organismo”.
&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&
Autopista Presidente Perón. Millones de dólares tirados en una traza que no va a ningún lado
Menem firmó el primer decreto, Cristina Kirchner la empezó en 2010, hoy está intrusada y no llega a ningún lado; imagen de la desidia
Texto Diego Cabot
La desidia es tal que en varios tramos la cinta de asfalto está cortada por casas precarias en terrenos ilegalmente ocupados
Dice el manual periodístico que una nota no debería empezar con preguntas, pero vale la excepción. ¿Es posible dormir, levantarse, tomar mate y quedarse al sol en el carril rápido de una autopista? ¿Se puede dejar pastando a un caballo en la banquina? ¿Es viable andar en rollers despreocupadamente por la traza? La respuesta a todo es sí, y el lugar donde se hacen realidad esas escenas queda a 41 kilómetros de Buenos Aires, en pleno partido de Merlo.
Así es la vida cotidiana en uno de los tramos de la autopista Juan Domingo Perón, que quedó trunca, abandonada y usurpada, pese a que desde los años 80 se proyectó para ser la tercera circunvalación de Buenos Aires, después de la General Paz y el Camino de Cintura. Millones de dólares tirados en capas de asfalto sobre las que no se puede circular, puentes a medio hacer, pilotes de cemento con fibras de acero al cielo y lo que más llama la atención: carriles centrales de la autopista que se ven interrumpidos por casas precarias en medio de la traza.
Esta autopista frustrada fue –o sigue siendo– el proyecto vial más importante de Buenos Aires, concebido hace 40 años para mejorar la conectividad en el área metropolitana. Se trata de la continuación del Camino del Buen Ayre, que una vez que llega al Acceso Oeste desde la Panamericana debería empalmar y seguir por ese cordón del conurbano para terminar, finalmente, en la ruta 2. Así, debería conectar San Isidro, San Martín, Tres de Febrero, San Miguel, Hurlingham, Ituzaingó, Merlo, La Matanza, Ezeiza, Presidente Perón, San Vicente, Florencio Varela, Berazategui, La Plata y Ensenada.
La idea surgió en los años 80 y la finalidad era otro cordón que aliviara la congestión en la avenida General Paz y el Camino de Cintura (ruta provincial 4), permitiendo una mejor conexión entre el norte, el oeste y el sur del conurbano sin tener que ingresar a la ciudad de Buenos Aires. También podía facilitar el transporte de cargas y reducir los tiempos de viaje.
Cuarenta años después, la Argentina no ha logrado terminar esa carretera. Allí donde había previsto conectividad y desarrollo, hoy hay marginalidad y pobreza. Hay que transitar calles apenas consolidadas de tierra para poder llegar a aquella columna vertebral abandonada en Merlo. Asentamientos, montículos de basura, ciclomotores que cruzan por pequeños senderos y humareda de residuos que se queman.
Y en medio de la autopista, terrenos alambrados con viviendas. Sus habitantes esperan que alguna vez algún burócrata los indemnice para que abandonen el carril. Es la cara más cruel de la desidia, la inoperancia consolidada de un sistema de obras públicas que no logra dar respuesta por más administraciones que se sucedan.
Mediante un decreto de abril de 1997, el entonces presidente Carlos Menem dispuso “la construcción, mantenimiento, administración y explotación de la Autopista Parque Presidente Perón”. En ese momento se decidió que se avanzara bajo “el régimen de concesión de obra pública por peaje”, algo similar a lo que sucedió en otros accesos a la ciudad. Se estableció entonces que el trayecto uniría el Camino del Buen Ayre con la autopista Buenos Aires-La Plata, a la altura de Villa Elisa. Eran kilómetros que deberían haberse adjudicado el 11 de agosto de 1997. No pasó nada.
Años después, con Néstor Kirchner en el poder, los anuncios sobre el inicio de la obra eran moneda corriente. El santacruceño ya había detectado la obra pública como una maravillosa herramienta para hacer política, amigos poderosos y algo de dinero fresco. En abril de 2005, Kirchner viajó a Alemania. En el hotel The Regent de Berlín, donde se alojó la comitiva oficial, el entonces presidente firmó un acuerdo con el grupo empresario alemán Hochtief para la construcción de la autopista a un costo aproximado de US$250 millones. Un entusiasmado Julio De Vido, ministro de Planificación Federal, contaba sobre el importante paso que se había dado, junto al presidente de Hochtief,HerbertLuetkestratkoetter. “Firmamos un protocolo de entendimiento para elaborar dos proyectos: uno de mantenimiento y otro de financiamiento de la construcción de la autopista Presidente Perón”, afirmó. No llegó ni un euro de Alemania y no se movió una máquina vial. El fracaso de aquella propaganda kirchnerista había sido estrepitoso.
Arranca la obra, con polémica
Cinco años después de la ilusión germana, Cristina Kirchner le hizo la promesa al exintendente de Merlo Raúl Othacehé. “Vasco, el 15 de febrero arrancamos con la autopista”, aseguró. “Esta es la General Paz del siglo XXI”, llegó a decir en un acto la entonces presidenta.
En noviembre de 2010, empezó la obra en medio de una polémica respecto de los adjudicatarios. El proyecto se dividió en cuatro tramos. El primero, por US$122,3 millones, lo ganó Iecsa, la empresa que era de Ángelo Calcaterra, primo de Mauricio Macri. El segundo y tercero, de US$141 y US$80,4 millones, quedó para las empresas Perales-Aguiar, CPC (del empresario kirchnerista Cristóbal López), Electroingeniería y Contreras Hnos. Finalmente, el cuarto tramo fue para Cartellone y Grupo Petersen (de la familia Eskenazi, exdueños de YPF), y tuvo un presupuesto de US$432,5 millones.
En medio de aplausos militantes, Cristina Kirchner adjudicó la obra por un total de US$432 millones, alrededor de 180 millones más que el acuerdo que habían firmado su marido y su ministro cinco años antes. El plazo de ejecución era de 36 meses.
Mientras las carcajadas de los constructores se escuchaban en el tercer cordón del conurbano –años después la mayoría de ellos quedarían imputados en la causa de los cuadernos de las coimas–, empezó la obra para terminarla en 2013.
Cristina y sus funcionarios, De Vido, José López (secretario de Obras Públicas) y Nelson Periotti (director de Vialidad), todos condenados luego por corrupción, blindaron la operación para que los constructores no perdieran plata. Entre la Anses y el Banco Nación debían establecer una tasa de descuento de documentos accesible para las adjudicatarias.
Desde entonces, pasaron 14 años y el proyecto está abandonado y ni siquiera se ha logrado tener a disposición los terrenos para que pase la cinta de asfalto. Ya se ha consumido casi un cuarto del siglo XXI y jamás se concretó. El denominador común fueron la desidia y la falta de planificación.
La complejidad más grande que tuvo y tiene el proyecto es el despeje de los terrenos donde se asienta la autopista. “La construcción de la autopista Perón durante el gobierno de Cristina Kirchner fue un verdadero despilfarro de dinero y corrupción. La obra licitada en 2009 y adjudicada en cuatro tramos en 2010 tenía una duración de 36 meses y un costo aproximado de US$600 millones. Cuando en 2015 la recibimos, tenía una ejecución inferior al 9% y una liberación de traza que no llegaba al 5%. Habían pasado cinco años”, explica Ricardo Stoddart, abogado y director de Legales de Vialidad durante la gestión de Macri.
Desde aquel cambio de gobierno, hubo una decisión primordial: despejar la traza. Una comisión empezó la negociación con quienes usurpaban y, por el otro lado, con el dueño registral de la tierra. A los primeros se les pagaban las mejoras; a los otros, el valor del terreno.
Una de las sorpresas fue que hasta ese momento la idea era otra: quien vivía sobre la tierra por donde pasaría el asfalto cobraba todo, sin importar si tenía título o no. Finalmente, todo terminó en una causa penal. Es que varios de los dueños de los lotes eran empleados de Vialidad. El juicio terminó como muchos en la Argentina: falta de mérito a los empleados acusados.
En aquella gestión avanzaron con las expropiaciones al punto de que en los dos extremos quedaban unos pocos sin abandonar el lugar. El resto fue indemnizado.
“No solo no habían avanzado con la liberación, sino que lo poco que habían hecho eran negocios para los funcionarios públicos. Pagaban los terrenos a los ocupantes de las tierras en lugar de a los propietarios legítimos, por montos muy superiores a los que establecía el Tribunal de Tasaciones de la Nación. Obviamente esas diferencias las negociaban los funcionarios con los ocupas y partían las diferencias”, sostiene Stoddart. “La obra no avanzó significativamente y la traza se volvió a intrusar con ocupaciones en todos sus tramos”, finaliza el exfuncionario.
La gestión de Alberto Fernández, de la mano del ministro de Obras Públicas Gabriel Katopodis, inauguró varios tramos de asfalto. Como se dijo, sin la infraestructura básica. “Es un problema enorme el de la autopista porque pasa por zonas muy complicadas, no tiene servicios de ningún tipo y hay muchos kilómetros que no están siquiera iluminados. Además, no termina de comunicar nada, une algunas avenidas, pero nada más. No es un camino recomendado ”, se sincera uno de los intendentes que manejan distritos atravesados por la ruta.
La obra se ralentizó en los años siguientes. De acuerdo con datos oficiales a los que accedió la nacion, elaborados por la Oficina Nacional de Presupuesto, en 2023 hubo dos programas. Uno, llamado “Autopista Juan Domingo Perón”, en el que se devengaron $18.243 millones con un porcentaje de ejecución de 37%; el otro figura como “Autopista Presidente Juan Domingo Perón, obra complementaria en Tramo 1 de la Autopista: construcción de distribuidor en acceso al Barrio 20 de Junio y obras faltantes”. Contemplaba algo más de $23 millones y no se ejecutó nada.
La llegada de Javier Milei a la presidencia fue el golpe final para un proyecto que debería haberse terminado en 2013. “Ya no hay más obras”, responden los vecinos de la zona. “Aún no he tenido novedades sobre esa obra”, dice, escueto, uno de los funcionarios de Vialidad.
Por estos días, mediante un decreto firmado por el gobernador Axel Kicillof, se creó el Consorcio de Gestión y Desarrollo de la autopista Presidente Perón. Lo conforman los municipios de Berazategui, Ezeiza, Florencio Varela, Ituzaingó, La Matanza, Merlo, Presidente Perón y San Vicente, y la razón de ser es que la Nación les pase el proyecto, obviamente con los fondos para ejecutarla. Parecen no conocer al Presidente.
Después de cinco años de gobierno provincial y algunos como ministro de Economía, Kicillof argumentó: “No se puede dejar librado el crecimiento del conurbano bonaerense a la generación espontánea o al libre albedrío del mercado en virtud de las desigualdades existentes en el territorio, resultando necesaria la intervención del Estado provincial y municipal para garantizar una correcta planificación urbana y territorial”. En Corredores Viales, la empresa pública nacional que tiene las rutas concesionadas, intentan que esa vía de circulación quede en esas oficinas. Nada se ha resuelto aún.
A 40 años del proyecto, a 27 años del decreto de Menem, a 19 del acuerdo firmado por Kirchner y De Vido con una empresa alemana y a 14 de haber empezado la obra, la autopista no se ha terminado. Con vecinos que aún viven en la traza, otros intrusan lo que pueden a la espera de ser indemnizados o nuevamente indemnizados. Llegar a ese tramo de conexión es una excursión a la marginalidad.
Dice el manual periodístico que una nota no debería empezar con preguntas, pero vale la excepción. ¿Es posible dormir, levantarse, tomar mate y quedarse al sol en el carril rápido de una autopista? ¿Se puede dejar pastando a un caballo en la banquina? ¿Es viable andar en rollers despreocupadamente por la traza? La respuesta a todo es sí, y el lugar donde se hacen realidad esas escenas queda a 41 kilómetros de Buenos Aires, en pleno partido de Merlo.
Así es la vida cotidiana en uno de los tramos de la autopista Juan Domingo Perón, que quedó trunca, abandonada y usurpada, pese a que desde los años 80 se proyectó para ser la tercera circunvalación de Buenos Aires, después de la General Paz y el Camino de Cintura. Millones de dólares tirados en capas de asfalto sobre las que no se puede circular, puentes a medio hacer, pilotes de cemento con fibras de acero al cielo y lo que más llama la atención: carriles centrales de la autopista que se ven interrumpidos por casas precarias en medio de la traza.
Esta autopista frustrada fue –o sigue siendo– el proyecto vial más importante de Buenos Aires, concebido hace 40 años para mejorar la conectividad en el área metropolitana. Se trata de la continuación del Camino del Buen Ayre, que una vez que llega al Acceso Oeste desde la Panamericana debería empalmar y seguir por ese cordón del conurbano para terminar, finalmente, en la ruta 2. Así, debería conectar San Isidro, San Martín, Tres de Febrero, San Miguel, Hurlingham, Ituzaingó, Merlo, La Matanza, Ezeiza, Presidente Perón, San Vicente, Florencio Varela, Berazategui, La Plata y Ensenada.
La idea surgió en los años 80 y la finalidad era otro cordón que aliviara la congestión en la avenida General Paz y el Camino de Cintura (ruta provincial 4), permitiendo una mejor conexión entre el norte, el oeste y el sur del conurbano sin tener que ingresar a la ciudad de Buenos Aires. También podía facilitar el transporte de cargas y reducir los tiempos de viaje.
Cuarenta años después, la Argentina no ha logrado terminar esa carretera. Allí donde había previsto conectividad y desarrollo, hoy hay marginalidad y pobreza. Hay que transitar calles apenas consolidadas de tierra para poder llegar a aquella columna vertebral abandonada en Merlo. Asentamientos, montículos de basura, ciclomotores que cruzan por pequeños senderos y humareda de residuos que se queman.
Y en medio de la autopista, terrenos alambrados con viviendas. Sus habitantes esperan que alguna vez algún burócrata los indemnice para que abandonen el carril. Es la cara más cruel de la desidia, la inoperancia consolidada de un sistema de obras públicas que no logra dar respuesta por más administraciones que se sucedan.
Mediante un decreto de abril de 1997, el entonces presidente Carlos Menem dispuso “la construcción, mantenimiento, administración y explotación de la Autopista Parque Presidente Perón”. En ese momento se decidió que se avanzara bajo “el régimen de concesión de obra pública por peaje”, algo similar a lo que sucedió en otros accesos a la ciudad. Se estableció entonces que el trayecto uniría el Camino del Buen Ayre con la autopista Buenos Aires-La Plata, a la altura de Villa Elisa. Eran kilómetros que deberían haberse adjudicado el 11 de agosto de 1997. No pasó nada.
Años después, con Néstor Kirchner en el poder, los anuncios sobre el inicio de la obra eran moneda corriente. El santacruceño ya había detectado la obra pública como una maravillosa herramienta para hacer política, amigos poderosos y algo de dinero fresco. En abril de 2005, Kirchner viajó a Alemania. En el hotel The Regent de Berlín, donde se alojó la comitiva oficial, el entonces presidente firmó un acuerdo con el grupo empresario alemán Hochtief para la construcción de la autopista a un costo aproximado de US$250 millones. Un entusiasmado Julio De Vido, ministro de Planificación Federal, contaba sobre el importante paso que se había dado, junto al presidente de Hochtief,HerbertLuetkestratkoetter. “Firmamos un protocolo de entendimiento para elaborar dos proyectos: uno de mantenimiento y otro de financiamiento de la construcción de la autopista Presidente Perón”, afirmó. No llegó ni un euro de Alemania y no se movió una máquina vial. El fracaso de aquella propaganda kirchnerista había sido estrepitoso.
Arranca la obra, con polémica
Cinco años después de la ilusión germana, Cristina Kirchner le hizo la promesa al exintendente de Merlo Raúl Othacehé. “Vasco, el 15 de febrero arrancamos con la autopista”, aseguró. “Esta es la General Paz del siglo XXI”, llegó a decir en un acto la entonces presidenta.
En noviembre de 2010, empezó la obra en medio de una polémica respecto de los adjudicatarios. El proyecto se dividió en cuatro tramos. El primero, por US$122,3 millones, lo ganó Iecsa, la empresa que era de Ángelo Calcaterra, primo de Mauricio Macri. El segundo y tercero, de US$141 y US$80,4 millones, quedó para las empresas Perales-Aguiar, CPC (del empresario kirchnerista Cristóbal López), Electroingeniería y Contreras Hnos. Finalmente, el cuarto tramo fue para Cartellone y Grupo Petersen (de la familia Eskenazi, exdueños de YPF), y tuvo un presupuesto de US$432,5 millones.
En medio de aplausos militantes, Cristina Kirchner adjudicó la obra por un total de US$432 millones, alrededor de 180 millones más que el acuerdo que habían firmado su marido y su ministro cinco años antes. El plazo de ejecución era de 36 meses.
Mientras las carcajadas de los constructores se escuchaban en el tercer cordón del conurbano –años después la mayoría de ellos quedarían imputados en la causa de los cuadernos de las coimas–, empezó la obra para terminarla en 2013.
Cristina y sus funcionarios, De Vido, José López (secretario de Obras Públicas) y Nelson Periotti (director de Vialidad), todos condenados luego por corrupción, blindaron la operación para que los constructores no perdieran plata. Entre la Anses y el Banco Nación debían establecer una tasa de descuento de documentos accesible para las adjudicatarias.
Desde entonces, pasaron 14 años y el proyecto está abandonado y ni siquiera se ha logrado tener a disposición los terrenos para que pase la cinta de asfalto. Ya se ha consumido casi un cuarto del siglo XXI y jamás se concretó. El denominador común fueron la desidia y la falta de planificación.
La complejidad más grande que tuvo y tiene el proyecto es el despeje de los terrenos donde se asienta la autopista. “La construcción de la autopista Perón durante el gobierno de Cristina Kirchner fue un verdadero despilfarro de dinero y corrupción. La obra licitada en 2009 y adjudicada en cuatro tramos en 2010 tenía una duración de 36 meses y un costo aproximado de US$600 millones. Cuando en 2015 la recibimos, tenía una ejecución inferior al 9% y una liberación de traza que no llegaba al 5%. Habían pasado cinco años”, explica Ricardo Stoddart, abogado y director de Legales de Vialidad durante la gestión de Macri.
Desde aquel cambio de gobierno, hubo una decisión primordial: despejar la traza. Una comisión empezó la negociación con quienes usurpaban y, por el otro lado, con el dueño registral de la tierra. A los primeros se les pagaban las mejoras; a los otros, el valor del terreno.
Una de las sorpresas fue que hasta ese momento la idea era otra: quien vivía sobre la tierra por donde pasaría el asfalto cobraba todo, sin importar si tenía título o no. Finalmente, todo terminó en una causa penal. Es que varios de los dueños de los lotes eran empleados de Vialidad. El juicio terminó como muchos en la Argentina: falta de mérito a los empleados acusados.
En aquella gestión avanzaron con las expropiaciones al punto de que en los dos extremos quedaban unos pocos sin abandonar el lugar. El resto fue indemnizado.
“No solo no habían avanzado con la liberación, sino que lo poco que habían hecho eran negocios para los funcionarios públicos. Pagaban los terrenos a los ocupantes de las tierras en lugar de a los propietarios legítimos, por montos muy superiores a los que establecía el Tribunal de Tasaciones de la Nación. Obviamente esas diferencias las negociaban los funcionarios con los ocupas y partían las diferencias”, sostiene Stoddart. “La obra no avanzó significativamente y la traza se volvió a intrusar con ocupaciones en todos sus tramos”, finaliza el exfuncionario.
La gestión de Alberto Fernández, de la mano del ministro de Obras Públicas Gabriel Katopodis, inauguró varios tramos de asfalto. Como se dijo, sin la infraestructura básica. “Es un problema enorme el de la autopista porque pasa por zonas muy complicadas, no tiene servicios de ningún tipo y hay muchos kilómetros que no están siquiera iluminados. Además, no termina de comunicar nada, une algunas avenidas, pero nada más. No es un camino recomendado ”, se sincera uno de los intendentes que manejan distritos atravesados por la ruta.
La obra se ralentizó en los años siguientes. De acuerdo con datos oficiales a los que accedió la nacion, elaborados por la Oficina Nacional de Presupuesto, en 2023 hubo dos programas. Uno, llamado “Autopista Juan Domingo Perón”, en el que se devengaron $18.243 millones con un porcentaje de ejecución de 37%; el otro figura como “Autopista Presidente Juan Domingo Perón, obra complementaria en Tramo 1 de la Autopista: construcción de distribuidor en acceso al Barrio 20 de Junio y obras faltantes”. Contemplaba algo más de $23 millones y no se ejecutó nada.
La llegada de Javier Milei a la presidencia fue el golpe final para un proyecto que debería haberse terminado en 2013. “Ya no hay más obras”, responden los vecinos de la zona. “Aún no he tenido novedades sobre esa obra”, dice, escueto, uno de los funcionarios de Vialidad.
Por estos días, mediante un decreto firmado por el gobernador Axel Kicillof, se creó el Consorcio de Gestión y Desarrollo de la autopista Presidente Perón. Lo conforman los municipios de Berazategui, Ezeiza, Florencio Varela, Ituzaingó, La Matanza, Merlo, Presidente Perón y San Vicente, y la razón de ser es que la Nación les pase el proyecto, obviamente con los fondos para ejecutarla. Parecen no conocer al Presidente.
Después de cinco años de gobierno provincial y algunos como ministro de Economía, Kicillof argumentó: “No se puede dejar librado el crecimiento del conurbano bonaerense a la generación espontánea o al libre albedrío del mercado en virtud de las desigualdades existentes en el territorio, resultando necesaria la intervención del Estado provincial y municipal para garantizar una correcta planificación urbana y territorial”. En Corredores Viales, la empresa pública nacional que tiene las rutas concesionadas, intentan que esa vía de circulación quede en esas oficinas. Nada se ha resuelto aún.
A 40 años del proyecto, a 27 años del decreto de Menem, a 19 del acuerdo firmado por Kirchner y De Vido con una empresa alemana y a 14 de haber empezado la obra, la autopista no se ha terminado. Con vecinos que aún viven en la traza, otros intrusan lo que pueden a la espera de ser indemnizados o nuevamente indemnizados. Llegar a ese tramo de conexión es una excursión a la marginalidad.
http://indecquetrabajaiii.blogspot.com.ar/. INDECQUETRABAJA
No hay comentarios.:
Publicar un comentario
Nota: sólo los miembros de este blog pueden publicar comentarios.