TECNOLOGÍA; COCHES INTELIGENTES

El auto fantástico y el relato de la innovación
A principios de los cincuenta, el sociólogo estadounidense Robert Merton (padre del Nobel de Economía homónimo) acuñó el concepto de "profecía autocumplida" para referiste a aquellas dinámicas en las que se parte de una definición falsa o dudosa, pero sobre la cual su simple enunciación hace que se modifiquen comportamientos que generan que ese pronóstico se revele verdadero con el paso del tiempo.
Hay cientos de ejemplos en economía (corridas bancarias, devaluaciones, conductas en manada), y cada vez más en las avenidas de la innovación. En la medida en que muchas de estas discusiones dejan de estar encapsuladas y pasan a formar parte del mainstream de debate entre gobernantes, economistas y otros protagonistas de la esfera pública, el futuro que a priori parece de ciencia ficción aumenta sus probabilidades de ocurrencia simplemente porque una mayoría cree ahora que va a suceder, y actúa en consecuencia.

Los avances con vehículos sin chofer son un caso de libro de profecía autocumplida. Años atrás, Sergei Brin, uno de los fundadores de Google, contaba que en los años 80 él era fanático de la serie El auto fantástico, y que no podía entender cómo las automotrices no avanzaban para crear un coche inteligente que circulara sin conductor. Y que la inmovilidad de las terminales tradicionales lo llevaron a impulsar el selfdrivingcar de Google, en paralelo con los esfuerzos de Tesla, Apple y otras compañías de tecnología. En 2016, todas las grandes marcas de autos "setearon" este futuro de vehículos sin chofer en sus estrategias de inversión, a la par que gobiernos ya fijan guías para el desarrollo de esta tecnología (con la administración de Barack Obama como pionera). Este relato, sin embargo, está lleno de mitos y falsos conceptos. Un trabajo de Alexander Harris, experto en tecnología, releva un top 10 de debilidades frecuentes en este tipo de futurología. Una de sus primeras recomendaciones es sacarnos a Kit de la cabeza: los primeros vehículos sin chofer no estarán destinados al mercado de consumo masivo, sino a flotas de taxis y a transporte urbano en ciudades sin clima extremo. Esto es así porque si cualquiera de nosotros compra un auto autónomo espera poder circular en cualquier lugar del país, y los mapeos y sensores para condiciones duras de clima (nieve, lluvias torrenciales) aún tardarán unos años en desarrollarse, con lo cual los recorridos urbanos, predeterminados y a velocidades bajas serán la punta de lanza de esta tecnología.

Harris también explica que el cambio no será gradual. Aquí habrá un salto discreto, y es falso que las primeras versiones involucrarán algoritmos supervisados por humanos, porque las personas no tenemos capacidad de atención intensa durante períodos largos (un viaje de una hora, supongamos), y los riesgos de este manejo mixto son muy altos. El experto también piensa que los vehículos sin chofer se masificarán antes de lo que pensamos (porque los ahorros asociados son fabulosos, en términos de tiempo de los conductores) y porque los modelos de negocios de este campo tienen lo que en economía se llaman "externalidades de red": hay mucho incentivo a la concentración y el premio para el que llega primero es enorme. La profecía autocumplida con el motor (seguramente eléctrico, en este caso) acelerando al máximo.

S. C.

¿ Y DÓNDE ESTÁ EL CHÓFER ?

Vehículos sin conductor humano: los que pelean por la pole position
Nada será inmediato, pero la línea de largada de una carrera importante por la aplicación de mayores tecnologías a la movilidad, está cada vez más cerca; qué obstáculos quedan aún

Hubo una época en la que las convenciones y ferias de comunicaciones eran de comunicaciones, las de autos eran de autos, las de publicidad de publicidad, y así. Los tiempos cambian, y en esta era de caminos oblicuos, sistemas complejos y transversalidad pueden suceder cosas de lo más extrañas. Como que la mayor reunión de comunicaciones del mundo, el MWC, que terminó dos semanas atrás en Barcelona, fuera virtualmente invadida por fábricas de autos y otras empresas de transporte. "Ningún periodista de autos o fanático de las convenciones sobre este rubro se hubiera sentido incómodo en estos stands con presencia de vehículos de toda marca y modelo, desde motos y citadinos hasta superautos o camiones automanejados, conectados en todos los casos", cuenta el economista y emprendedor Leonardo Valente, que asistió a la feria en España.
Las empresas automotrices pagaron hasta US$ 1500 el metro cuadrado de stand para no quedarse afuera, y a ellas se le sumaron otros eslabones del negocio del transporte, como aseguradoras o autopartistas. "Esto no quiere decir que la movilidad autónoma esté a la vuelta de la esquina, pero sí nos lleva a considerar que son tan grandes los recursos que se están volcando que hay que estar preparados para un despliegue más rápido de lo que muchos piensan", dice Valente.
Y agrega: "Se percibe una ansiedad de todos los actores del mundo del transporte por decir «presente» en estas reuniones, aunque todavía hay pocas definiciones concretas". Un periodista de TechCrunch que cubrió el evento recordó una canción que entonaban, con ironía, los soldados del frente de batalla en la Primera Guerra Mundial: "Estamos porque estamos, porque estamos, porque estamos".
Si 2016 fue un período bisagra para la agenda del transporte del futuro -el año en el que se instaló la idea, en el ámbito público y privado, de que vamos a un mundo de vehículos sin conductor humano-, 2017 no se queda atrás. El lunes pasado, Intel anunció la compra, por US$ 15.300 millones, de la empresa israelí MobilEye, líder en tecnología para coches autónomos. Y eso por no hablar de noticias que parecen copiadas de novelas de ciencia ficción, como los taxis drones en Dubai (anunciados para mitad de año) o las pruebas exitosas del Hyperloop en el desierto de Nevada (el "quinto medio de transporte": cápsulas que van por un tubo a más de 1000 kilómetros por hora).

Uno de los principales desafíos técnicos que se plantean en el campo de los coches o camiones autónomos es que su desarrollo "depende de la construcción de nuevas rutas, y no sólo de caminos físicos, sino de carriles de datos imprescindibles para la comunicación entre los vehículos y sus entornos, para lo cual resulta imprescindible conectividad de quinta generación, que a su vez requiere sí o sí de un protocolo unificado entre varios países o regiones", dice Valente.
En estas "autopistas de datos", las firmas de tecnología le llevan la delantera a las automotrices. Y hay una empresa que parece ocupar la pole position en la carrera. Hubo un riesgo y un sobrecosto claro en la decisión de Tesla de instalar hardware de "piloto automático" en todas sus unidades eléctricas en octubre de 2014, pero la estrategia dio sus frutos: la compañía de Elon Musk ya acumuló 1300 millones de kilómetros recorridos (con un flujo enorme de datos generado) en esta modalidad (el equipo funciona en la sombra, aunque el conductor sea humano) en rutas de distintos países. Aquí la información manda: cuantos más datos se posean, más rápido aprenderán los algoritmos.
La otra cordillera a superar tiene que ver con una discusión ética y moral sobre la cual avanzan distintos equipos académicos. Básicamente, en algún momento, al comprar un vehículo automanejado, deberemos aceptar una máquina que en alguna circunstancia decida quitarnos la vida. Si hay un accidente y la opción es entre una persona que viaja sola y vehículos que transportan a familias enteras, el sistema deberá elegir, y no parece haber una salida cómoda al dilema, por más que se resalte que los sistemas de automanejo reducirán -se estima- un 90% los accidentes mortales en ruta (mueren 1,3 millones de personas por año en desastres viales).
En el MIT, el profesor asociado Iyad Rahwan le preguntó a tres millones de personas por dilemas morales y éticos referidos a vehículos autónomos. Las respuestas varían según países y culturas, y eso deberá contemplarse.
Este "jipeo" al que se subieron todas las automotrices y gran parte de las tecnológicas, llevó a expertos y analistas a poner paños fríos y a ser cuidadosos con el timing del arribo de las nuevas tecnologías. En otras palabras, que el escenario de ir al trabajo en una cápsula viendo una serie y tomando algo en un sillón reclinado no será inmediato. Una nota "aguafiestas" publicada en Medium días atrás repasa los obstáculos que se subestiman, como sensores que no pueden funcionar en climas extremos. El resultado, dice el artículo, es que las automotrices todas las semanas se sienten obligadas a anunciar algo, pero a veces terminan destacando equipos de "manejo en crucero" o frenos de emergencia que están disponibles desde 1998 o desde antes. Como sucede con el jipeo por la inteligencia artificial: como esta es la palabra mágica para los inversores, a cualquier programa de software nuevo que se aplique se lo caratula, en el discurso, como IA.

Mientras tanto, en este huracán de modificaciones en el trasporte, la automatización es apenas una de las avenidas de disrupción, que no garantiza la solución al problema de la congestión de tránsito. "En América latina, la gente pasa entre 15 y 28 días al año atrapada en el tráfico. El camino más eficiente para reducir este problema es alentar los viajes compartidos", dice el economista de la UBA Mariano Otero, a cargo de las operaciones de Uber en el país.
El lunes pasado el economista Eduardo Levy Yeyati, flamante director de la escuela de Gobierno de la UTDT y coordinador del programa Argentina 2030, escribió que "la conectividad es el trasporte del futuro": tal vez el atajo más inteligente para disrumpir el transporte sea directamente lograr que no necesitemos trasportarnos o que lo hagamos lo menos posible.
Días atrás se supo que Indonesia podría ser el primer país con un Hyperloop operativo real. Es una noticia interesante para países de desarrollo intermedio como la Argentina: el ritmo de cambios está acelerando tanto que tiene menos importancia relativa el lugar de origen de una idea innovadora, y cobran protagonismo los esquemas de incentivos y políticas regulatorias que implementen los países para sacarle el máximo provecho a las tecnologías. Acá todavía estamos con los camiones volquete trasportando personas por la ruta 3 de Olavarría a Cañuelas, pero paciencia, que en algún momento esto va a llegar.

S. C.