HISTORIAS PARA RECORDAR,

Las postales no se inventaron para mandar saludos, sino para ahorrar costos
La primera postal no se envió desde una playa paradisíaca, sino desde la ciudad austriaca de Perg

El cementerio de Meidling, en Viena, no suele recibir muchas visitas de turistas, no tiene mucho de especial, no puede competir con el enorme cementerio de Zentralfriedhof, donde están enterrados Beethoven, Brahms y unos cuantos Strauss, personajes célebres, sin embargo, el cementerio de Meidling tiene sorpresa y premio para quien se fije y sepa algo de alemán, una lápida con la imagen grabada de un señor con bigote bajo el que pone Der Erfinder der Postkarte. "El inventor de la postal". Nacido en Klagenfurt, un pueblo del sur de Austria, en 1839 y muerto en Viena en 1902. La lápida también nos dice que fue profesor. Y su nombre: Emanuel Herrmann.

Herrmann es un apellido muy común en Alemania y en Austria, significa algo similar a 'soldado' y las ciudades y pueblos de estos países están llenas de calles y plazas que se llaman así. En Viena, sin embargo, con esa grafía exacta (dos erres), solo hay un parque, Herrmannpark, pegado al canal del Danubio.
De Emanuel Herrmann no se sabe demasiado, pero las pinceladas biográficas que han llegado hasta el presente desmontan enseguida la tentadora idea de que el inventor de la postal tenía que ser un intrépido viajero. En realidad, Herrmann estudió Derecho y se dedicó principalmente a la docencia. Enseñó Economía en la Universidad Técnica de Viena durante 20 años y publicó varios libros sobre el tema. Y la idea que tuvo, considerada el inicio de las postales, tenía que ver con su formación económica: el objetivo era reducir costos.
En enero de 1869, publicó en el periódico local Neue Freie Presse un artículo titulado Über eine neue Art der Korrespondenz mittels der Post ("Sobre un nuevo modo de correspondencia postal") en el que proponía la posibilidad de enviar tarjetas del tamaño de un sobre por correo.

 En un lado, se escribiría la dirección; en el otro, el mensaje. Irían sin sobre, por lo que serían adecuadas para mensajes con "información ordinaria" como anuncios comerciales cortos, o recuerdos y saludos. Nada muy íntimo, personal o confidencial.
En aquel momento, según cuentan en la biografía de Herrmann en el Austri Forum, una especie de enciclopedia sobre el país impulsada y mantenida por distintas instituciones austríacas, se enviaban en el recién estrenado Imperio austrohúngaro unos 33 millones de cartas al año. Las tarjetas postales serían todo un ahorro, defendía Herrmann: en cuestión de tiempo, al no tener que buscar papel, sobre y sello, este iría impreso ya en la tarjeta y en cuestión de dinero. Además, abrirían mercado: las cartas seguían unas fórmulas de cortesía muy complicadas que no estaban al alcance de personas con un nivel de alfabetización básico. En las postales solo tenías que garabatear un mensaje de no más de 20 palabras, sin espacio para formalismos.

En septiembre de ese mismo año, una orden ministerial aprobó las Korrespondenzkarte, tarjetas de correspondencia, y el 1 de octubre de 1869 se envió la que se considera la primera postal de la historia. Viajó de la localidad austríaca de Perg a la de Kirchdorf, y tardó solo un día en llegar. El mensaje era breve y de carácter personal: el emisor preguntaba al receptor si le gustaría visitarlo.

HISTORIAS PARA RECORDAR,

Confiesan autoría del robo de la obra "Retrato de una dama" de Gustav Klimt
"Retrato de una dama", de Gustav Klimt, robado en 1997 de una galería italiana 
"Retrato de una Dama", el cuadro que Gustav Klimt pintó entre 1916 y 1917, fue misteriosamente sustraído en febrero de 1997 de la Galería de arte Ricci Oddi de Piacenza, en el norte de Italia. No hubo más noticias sobre él hasta el 10 de diciembre del año pasado, cuando fue encontrado de casualidad por tres jardineros en un agujero cubierto con una chapa de metal sobre una pared externa de esa misma galería de arte. Los jardineros estaban arrancando la hiedra cuando abrieron una puerta sin llave y encontraron una bolsa de celofán que contenía la pintura. La obra fue sometida a investigación, y tras una serie de pericias técnicas, la semana pasada se confirmó la autenticidad del cuadro. Pero el caso sigue siendo un misterio.

Ayer, el medio británico The Guardian, informó que recientemente dos hombres confesaron ser los autores del crimen en una carta dirigida a Ermanno Mariani, un periodista especializado en crónicas sobre delitos y temas judiciales, del medio local italiano de Piacenza, Libertà. Afirmaron que fueron ellos quienes sustrajeron la obra que luego devolvieron "como un regalo a la ciudad".
Según contó Mariani  hace ya algunos años que conoció personalmente a uno de los supuestos delincuentes. "Lo arrestaron por un robo y lo conocí en la corte unos 17 o 18 años después de que el cuadro de Klimt fuera robado de la galería. Le ofrecí un cigarrillo. Me imaginé que podría revelarme algo y le pregunté sobre "Retrato de una Dama". Respondió que no sabía nada de esta obra", relató. "Pero tres meses después me llamó para decirme que sabía donde estaba la pintura. Pidió ponerse en contacto con un oficial de policía para iniciar una negociación. La policía creía que este hombre era confiable con sus declaraciones. Pero en algún momento la negociación se detuvo".
Luego, tras el descubrimiento de la obra desaparecida de Klimt en el muro de la galería en diciembre pasado, este mismo hombre lo llamó por teléfono para decirle que tenía una carta firmada por su jefe en la que se lo mencionaba y se asumía la responsabilidad por el robo y devolución la pintura. "Su jefe era un ladrón muy famoso y autor del robo de manuscritos ilustrados del siglo XIII en la Biblioteca Passerini Landi y de 300 códigos del siglo XII de valor incalculable, y por lo cual había sido arrestado en 1985", explicó Mariani "Creo que nunca han podido vender la pintura robada", explicó el periodista. "Es una pintura que hoy cotiza entre 50 y 130 millones de euros".
Actualmente el caso sigue irresuelto. La policía está investigando dónde ha permanecido la obra durante estos años; quién la robó y quién la devolvió.
Otros datos curiosos

El robo de la pintura fue descubierto el 22 de febrero de 1997, pero según contó Mariani , el último trabajador que la vio dijo que lo había notado unos días antes, el 19 de ese mes. Se cree que la pintura se sustrajo utilizando un hilo de pescar para enganchar la pintura de la pared y subirla por un tragaluz abierto en el techo de la galería.
Un tiempo antes de la desaparición de la obra, una estudiante de 16 años, Claudia Maga, descubrió que la obra había sido pintada sobre otra pintura que se creía desaparecida desde 1912: "Retrato de una joven dama". La estudiante entendió que debajo del "Retrato de una dama" había otro retrato. A raíz de esto se realizaron radiografías y se descubrió el doble retrato. Esto fue noticia en los periódicos de todo el mundo. Poco después, el cuadro fue robado.
El lugar donde la obra estaba escondida
Esta es la cavidad del muro del museo donde el cuadro fue encontrado dentro de una bolsa negra
Según informó The Guardian, hasta diciembre pasado, "Retrato de una dama" estaba en el segundo lugar de las pinturas más buscadas en el mundo después de la Natividad de Caravaggio, robada en 1969 del Oratorio de San Lorenzo en Palermo y considerado uno de los mayores misterios de la historia del arte.

El periodista que informó, Ermanno Mariani, estuvo presente en la Galería de arte Ricci Oddi en febrero de 1997 y el 10 de diciembre de 2019 respectivamente. Además, un año antes del hallazgo, publicó un libro titulado "El misterio del doble retrato de Klimt".
L. V. G. 

HISTORIAS PARA RECORDAR,

Cartonero y periodista: Damián Céliz, el cronista de las historias anónimas
Lo primero que Damián Céliz recuerda cuando habla de su niñez son esos días en que pedía monedas arriba de los trenes con su mamá y alguno de sus seis hermanos. A cambio, ellos entregaban una estampita. Siente que era una ayuda mutua, que cada uno daba lo que podía. Después lograron comprarse un carro y un caballo, y fue un progreso para ellos: ya no pedían monedas sino que se montaban en el vehículo rústico y juntaban botellas y cartones por las calles de Ezeiza, el partido del conurbano bonaerense cuya pobreza supera históricamente el promedio del país. Trac, trac, trac, el tranco del caballo pasó a ser el sonido de su niñez.
Damián iba a la escuela cuando podía. Con los años, su madre se fue dando cuenta de que no sabía ni leer ni escribir. Por unos estudios supieron que tenía un retraso madurativo de tercer grado. A partir de entonces, cuando tenía 10 años, lo cambiaron de colegio: ingresó a la Escuela Especial 501, de La Unión, en Ezeiza. "Yo quería aprender a leer, pero no podía", dice, ahora, que acaba de cumplir 26 años. De aquella época de cursada agradece haber aprendido a leer. Fue casi al mismo tiempo en que descubrió el periodismo: hacer radio era parte del proyecto educativo, estaba planteado como una herramienta para que los chicos se desarrollaran y, también, para establecer un vínculo con la comunidad.
La mañana en que Damián abre su casa para conversar es un domingo de junio, de los más fríos del año. Su hogar en el barrio Santa Angela, de La Unión, que comparte con su pareja y su hijo de tres años, tiene dos ambientes: una cocina y una habitación de cuatro por cinco metros que es también su espacio de trabajo. Allí produce y edita los materiales del Canal 4 de Ezeiza, una señal que él creó hace cinco años. Frente a un colchón de cama grande sólo hay lugar para una computadora de escritorio conectada a un televisor. Dos celulares y un trípode completan el equipo con el que se las arregla para transmitir vía internet. Afuera tiene la bicicleta, su medio de transporte para cubrir las noticias.
Damián Céliz, en su casa, junto a su carro y su bicicleta, sus herramientas de trabajo
"Los vecinos son los que me llaman y me pasan información. Ayer uno me paró y me dijo: 'Damián, sos el único que está con el pueblo' -dice-. Si me llaman, yo estoy. Les pongo la cámara para que cuenten su historia". Anoche, pasadas las 23, una vecina de la ciudad de Carlos Spegazzini le avisó que se estaba quemando una casa, que fuera. Buscó la bici y fue.
Entre los informes que puso al aire están el de la escuela que da clases en los pasillos porque le faltan aulas, el de vecinos a los que estafaron con promesas de viviendas, mujeres que son víctimas de violaciones, barrios donde no entra ningún colectivo, familias que perdieron todo por las inundaciones, gente con discapacidad que vive en casillas, entre muchas otras pequeñas historias.
"Mi idea es que los vecinos de Ezeiza sean escuchados", dice. Y cree que lo valoran: "Me reconocen en la calle, me saludan, me cuentan cosas. Incluso choferes, policías, maestras". Sonríe, dice que es feliz si puede colaborar con otros. "Cuando me quieren pagar porque consiguen algo, no lo acepto. Yo no coimeo a la gente. Con un abrazo, estamos".
"Este es un loco", es lo primero que dice Laura Oberman, su madre, que entra sin golpear y se presenta. "Acá, la Bruja del 71", bromea en referencia al personaje del Chavo. Ella vive en el mismo terreno, sólo que en una casa atrás de la que se construyó Damián con su ayuda y la de sus hermanos. Entre las casas de ambos se acumulan cartones, restos de muebles, tirantes, un carro, cajones. "Esto no lo va a llevar a ningún lado -dice-. Él sale corriendo o con su bicicleta: sol, frío, lluvia, lo que sea. Y tiene un hijo, que hay que darle de comer. Y él va y viene con su hobby", dice, casi a los gritos. Habla, se queja, tose, tose. Su voz raspa. Son 64 años de una vida sin amparo.
Ella se dedica a juntar botellas. Lo hace desde que sus hijos son chicos, ya son más de 30 años. A veces, Damián también toma su carrito de mano, una carcasa de hierro forrado de chapas que reforzó con sogas, de dos ruedas. Tiene pintado su nombre. Entre eso y una pensión por discapacidad que cobra -ahora está alrededor de 7000 pesos- sobreviven como pueden. "Yo salgo a cartonear y me despejo la mente", dice.
Damián Céliz se las arregla con lo mínimo para las coberturas periodísticas: llega en bicicleta con una cámara, un micrófono y su celular
Afuera hay calles de tierra, parvas de basura para reciclar, de escombros, de chapas. Hay construcciones a medio hacer, hileras precarias con ladrillos a la vista. También Damián está en medio de una construcción: arriba del cuarto hará un espacio más, que será su canal de TV. A un costado de la cama conserva una antena que cree que podría adaptar para cuando le den los permisos. Quiere transmitir por aire. "Muchos vecinos no tienen internet acá".
Una sombra rápida se desplaza sobre el piso sin baldosas. "No es nada, es una rata. Por los cartones", dice. Su madre insiste en enumerar las carencias, lo poco que alcanza la pensión, lo que estira esos pesos que recibe por tener siete hijos (tuvo nueve, pero dos murieron). "No puede ni pagar Internet, que está a mi nombre", se queja ella. Damián suele ir para que le den una prórroga hasta que cobra la pensión. "El está todo el día ahí, aplastado", señala la computadora y la única silla que hay en la pieza.
Su madre tiene razón. El pasa muchas horas allí. Lo de aplastado es relativo. Se levanta cerca de las 8 y lo primero que hace es prepararle la leche a su hijo Eduardo. Si un día no hay leche, como suele suceder algunos finales de mes, sale más temprano a hacer alguna changa, lo que sea: cortar el pasto, juntar botellas, latas de aluminio o cartones que vende enseguida y así sale del paso. Después enciende la computadora y revisa el celular: tanto en su página personal de Facebook como en la del canal y en su WhatsApp recibe mensajes, pedidos de ayuda, denuncias. Organiza las notas del día y sale en bicicleta o, cuando llueve o las distancias son muy grandes, usa su pase libre y viaja en colectivo o en tren. De regreso, edita los materiales -aprendió con tutoriales de youtube-, graba algunas introducciones a las notas y luego se dedica a difundirlos por su canal y también en las redes sociales y con colegas, más que nada con una red que se dedica al periodismo barrial. No se acuesta nunca antes de la medianoche. Lo obsesiona que se sepa lo que él hace.
Damián Céliz recibió un premio por su labor en periodismo comunitario
Damián no pudo seguir el secundario porque se dedicó a trabajar. "Mi idea es terminar y estudiar Locución", dice. Cuenta que hizo un curso en la escuela de comunicación Éter, pero tuvo que dejar porque no llegaba a pagar la cuota. En medio de la conversación, Damián coloca voz de locutor y empieza a narrar algo de lo que se ve en la televisión, que está encendida. Es una especie de demostración de lo que sabe y puede. Siempre cierra con: "Informó Damián Céliz, para el Canal 4 de Ezeiza". Son esos momentos los únicos en los que su mamá se calla y escucha. Parece orgullosa de su hijo, el raro de la familia, el loco, el distinto de los demás, que son amas de casa u obreros en fábricas de las que no recuerda el nombre. "Cada día habla mejor él", dice Laura. "Hasta la voz cambió". Saluda y sale.
Damián Céliz, un periodista que pone el foco en las demandas de los vecinos
Damián podría quejarse, decir que su mamá no lo entiende, criticarla. No lo hace. No hay lamentos ni desesperanza. En cambio, se pone a buscar el mejor informe para mostrarlo. Le da play. No está dispuesto a distraerse del periodismo, que es su forma de vida, lo que le da identidad, saber, la admiración de otros.
Desde aquel invierno hasta hoy a Damián se le rompió la bicicleta y pasaron unos meses hasta que pudo comprarse otra; le dieron un premio por su labor en el periodismo comunitario; lo invitaron al estudio de televisión de Crónica para una entrevista con un periodista que admira, Santo Biasatti; se le rompió uno de sus dos celulares (el que usaba de micrófono), pudo conseguir otro. Sigue con la intención de retomar la obra en su casa; y con la ilusión de entrevistar a algún famoso, para que lo levanten de otros medios: le gustan Marcelo Tinelli, Adrián Suar, Lionel Messi.

-¿Podés vivir de esto?

-Mi sueño es morir del periodismo.

V. D.

HISTORIAS PARA RECORDAR,

LOS GATOS GUARDIANES DEL MUSEO DEL HERMITAGE EN SANPETERSBURGO:

El Museo del Hermitage de San Petersburgo es una de las mayores pinacotecas y museos del mundo. Cuando la emperatriz Catalina la Grande adquirió una gran colección de obras de arte se fundó el museo, en 1764.
El museo cuenta con un servicio de seguridad de lo más original y real, desde 1745, cuando fueron requeridos por las autoridades como antídoto a una plaga de ratas que invadió completamente la ciudad.
Los gatos del museo fueron testigos y sobrevivieron al derrocamiento de los zares, a la Primera Guerra Mundial, la Revolución de Octubre de 1917 y la posterior Guerra Civil, pero no pudieron hacerlo a la terrible hambruna desatada en la Segunda Guerra Mundial durante el sitio de Leningrado, ahora San Petersburgo. El sitio duró casi 900 días, desde 1941 hasta 1944, y la escasez de alimentos provocó actos de antropofagia y los gatos no corrieron mejor suerte. Cuando terminó el bloqueo, la ciudad comenzó a recuperar la normalidad y en esa normalidad también se incluía que los gatos volviesen a recuperar su puesto de trabajo. El problema es que se dejaron sin ningún control y a finales de los sesenta se habían convertido en un problema: había demasiados y campaban a sus anchas por todas las dependencias del museo. Así que, hubo que tomar medidas: se limitó su número a 70 (cuando exceden este número se dan en adopción) y se prohibió su entrada a las salas de exposición.
Los 70 gatos del museo Hermitage, ellos mismos se han transformado en señoriales obras de arte, gracias al trabajo del artista Eldar Zakirov (33 años), que vive en Tashkent, Uzbekistan.
Los retratos realizados por Eldar Zakirov, respetan el semblante, el color de ojos y del pelo, incluso las marcas distintivas de los gatos del Hermitage retratados y que hoy viven en el sótano y jardines del museo.
Todos son gatos que viven en el museo ruso, y que cuentan con tres trabajadoras dedicados a ellos, día propio, programa de adopción felina y hasta hospital y cocina.
Los dibujos de los gatos del museo nos llevan dos siglos atrás, y están inspirado en el trabajo de los pintores clásicos rusos. No sólo eso los felinos llevan trajes de la época, estudiados por el personal del museo, entre cuyos tesoros también esconde una colección de trajes de la corte de los zares.

M. S. L. 

HISTORIA DEL ARTE

HISTORIAS PARA RECORDAR,

🤔 ¿Te ayudamos a recordar la historia de Jánuca? Leé a continuación y refrescá tu memoria acerca de esta festividad tan especial.
👉🏻 Hace unos 2.100 años…
La Tierra de Israel queda bajo el dominio del emperador grecosirio Antíoco Epífanes.
El nuevo emperador emite una serie de decretos destinados a imponer su ideología y rituales helenísticos al pueblo judío: prohibe el estudio de la Torá y la observancia de sus mandamientos y profana el Templo Sagrado de Jerusalem con ídolos griegos. Un pequeño grupo de judíos, liderados por Iehudá el Macabeo, libra una batalla contra los poderosos ejércitos griegos.
✨ Milagro N1: Los pocos y débiles macabeos superan al ejército griego y lo expulsan de la Tierra de Israel.
El 25 de Kislev, los macabeos recuperan el Templo Sagrado. Al querer encender la Menorá (candelabro de siete brazos) del Templo, descubren que los griegos habían contaminado prácticamente todo el aceite.
✨Milagro N2: Uno de ellos encuentra una vasija de aceite puro, suficiente para una noche. Elaborar nuevo aceite puro les iba a llevar ocho días.
✨ Milagro N3: El suministro de aceite les alcanza para ocho días y noches, hasta que logran obtener el nuevo aceite.
Para conmemorar y hacer públicos estos milagros, cada año encendemos el Candelabro de Janucá en cada una de las ocho noches de la festividad.

HISTORIAS PARA RECORDAR,

Amelia Earhart, un misterio a resolver
El equipo que encontró el Titanic zarpó en busca del avión de la pionera estadounidense, que desapareció en vuelo en 1937

NUEVA YORK

Robert Ballard es el hombre que encuentra las cosas perdidas. En 1985 descubrió el Titanic en lo profundo del océano Atlántico. Él y su equipo también localizaron dónde había quedado el buque de guerra nazi Bismarck y hace poco ubicaron 18 barcos naufragados en el mar Negro.
Ballard siempre ha querido encontrar los restos del avión que pilotaba Amelia Earhart cuando desapareció en 1937. Sin embargo, temía que su búsqueda terminara siendo una de las tantas similares que acabaron en nada. "Lo tienes como en espera en tu mente", dijo Ballard, fundador del Ocean Exploration Trust. "Pero sigues pensando: 'No, no, es un área de búsqueda demasiado grande'".
Hasta que, hace unos años, otro grupo de exploradores encontró algunas pistas tan persuasivas que Ballard cambió de parecer. Ahora no solo está seguro de que sabe dónde están los restos del avión: ya zarpó junto con su equipo hacia un atolón remoto en la República de Kiribati, en el Pacífico, con el objetivo de recuperarlos. Si la expedición es exitosa no solo resolverá uno de los mayores misterios del siglo XX; en el transcurso de la misión, Ballard, un explorador de 77 años, también le transferirá su legado de descubrimientos a una nueva generación de detectives oceánicos.
Hasta hace poco, Ballard había aceptado la versión de la Marina estadounidense sobre el paradero de Earhart. El 2 de julio de 1937, cuando faltaba poco para que terminaran su vuelo alrededor del mundo, la aviadora y el navegador Fred Noonan desaparecieron sobre el Pacífico. Después de una búsqueda costosa, la Marina concluyó el 18 de julio de 1937 que los dos habían fallecido poco después de caerse al océano.
Sin embargo, en 2012, un viejo amigo de Ballard le presentó una posible y sorprendente alternativa.
Amelia Earhart sobre la nariz del Lockheed en el que desaparecería en vuelo en 1937
Kurt M. Campbell, quien fue el subsecretario de Estado para asuntos de Asia del Este y del Pacífico durante el gobierno de Barack Obama, invitó a Ballard a una reunión. Los dos se conocen desde hace años; estuvieron juntos en la Oficina de Inteligencia Naval.
En una entrevista reciente, Ballard recordó que Campbell lo apuró para que entrara a su oficina, donde le pidió que cerrara la puerta. "Quiero enseñarte una fotografía", dijo.
Era una imagen en blanco y negro granulosa. "'¿Qué ves ahí?'", contó Ballard que le preguntó Campbell. "Le respondí: 'Una isla con un barco sobre un arrecife'. Y me dijo: 'No, ¿qué ves a la izquierda?'".
Ballard notó la mancha. Entonces Campbell le entregó otra fotografía: la misma imagen, pero con mejoras digitales. Campbell le dijo que la mancha era el tren de aterrizaje de un Lockheed Electra L-10, y que el arrecife era parte de la isla Nikumaroro, parte de las prácticamente deshabitadas islas Fénix.
Ahí estaba: un sitio preciso y acotado para la búsqueda del avión de Earhart.
La fotografía fue tomada por el oficial británico Eric Bevington en octubre de 1937, tres meses después de la desaparición de Earhart. Bevington y su equipo estaban explorando la isla Gardner, que ahora se llama Nikumaroro. Años antes había naufragado un carguero británico en la esquina noroeste de la isla, y Bevington tomó una foto de eso.
El joven oficial no cayó en cuenta de que también había captado algo asomándose por el agua. El Objeto Bevington, como fue llamado, ocupaba menos de un milímetro en el margen, una mancha pequeñísima.
Décadas después, el Grupo Internacional para la Recuperación de Aviones Históricos (The International Group for Historic Aircraft Recovery, o Tighar), recibió las imágenes tomadas por Bevington. La organización sin fines de lucro está dedicada a la arqueología de aviones y a la preservación de aeronaves. Ha estado muy involucrada en la búsqueda de Earhart cerca de Nikumaroro.
La fascinación en torno a la desaparición de Earhart ha generado varias teorías algo descabelladas, como que era una espía estadounidense y fue capturada por los japoneses o que sobrevivió y pasó el resto de sus días con una falsa identidad como ama de casa en Nueva Jersey.
Los que creen en que cayó por Nikumaroro afirman que tiene sentido, porque por ahí estaba la ruta de navegación planeada por Earhart.
La Marina incluso siguió varias pistas a partir de llamadas de emergencia y movilizó al buque de guerra Colorado desde Pearl Harbor, en Hawai, para buscar por las islas Fénix. Pero Ballard y los investigadores de Tighar creen que la marea habría llevado el avión hacia aguas más profundas para cuando el buque llegó a Nikumaroro.
De acuerdo con el reporte oficial, un piloto de rescate vio muestras de "asentamiento reciente" allí. Pero, como nadie les hizo señas, el equipo de búsqueda se fue y la Marina descartó esa teoría. Lo que no sabían los que iban a bordo del Colorado es que esa isla no había sido habitada en 40 años. Otros afirman que es poco probable que la vida de Earhart haya terminado en esa isla.
Sin embargo, en 2010 resurgió la idea de Nikumaroro como el sitio indicado cuando Jeff Glickman, analista forense de imágenes en Tighar, notó la mancha de la foto de Bevington y concluyó que su forma era consistente con las partes del Lockheed Electra. Richard E. Gillespie, director de Tighar, contactó a Campbell, aficionado de los logros de Earhart, para pedirle su opinión.
Campbell compartió la foto con expertos de la Agencia Nacional de Inteligencia-Geoespacial estadounidense, que usaron tecnología de uso clasificado para ampliar la fotografía. La enviaron a analistas del Pentágono, que concluyeron de manera independiente que sí parecía ser el tren de aterrizaje de un Lockheed modelo L-10 Electra. Entonces Campbell llamó a Ballard.
Además de sus 60 años de experiencia en misiones similares, Ballard cuenta con la embarcación Nautilus, que tiene una serie de cámaras de alta definición, un sistema de mapeo tridimensional y vehículos submarinos de operación remota (ROV), uno de los cuales puede ser desplegado hasta 6000 metros de profundidad.
Nikumaroro, vista desde arriba, luce pequeña y plana. Sin embargo, la isla es solo la parte alta de una montaña submarina que surge desde el suelo marino hasta unos 3000 metros. Ballard cree que Earhart aterrizó en el extremo de la isla y que, con el alza de las mareas, su avión se deslizó por la montaña.
Esta tiene crestas; hay varias caídas y valles que pueden afectar las búsquedas con un sonar y radares. Así que el equipo, después de usar la tecnología de mapeo tridimensional a bordo para ver los bordes de la montaña submarina, deberá hacer una búsqueda visual con videos que capten los ROV, en turnos de doce horas cada persona. "Hay que imaginárselo como revisar los lados de un volcán por la noche, tan solo con una linterna", dijo Ballard.
Gillespie, de Tighar, teme que ya no haya más que algunos restos desperdigados del Electra. Sin embargo, está esperanzado por la tecnología del Nautilus. Incluso quienes tienen dudas sobre la validez de la teoría de Nikumaroro creen que la búsqueda con alta tecnología del equipo de Ballard podría por lo menos comprobar definitivamente que Earhart nunca estuvo ahí.
La expedición ha sido financiada por National Geographic, que registrará el progreso del Nautilus y su tripulación para un programa, a transmitirse el 20 de octubre.
Los esfuerzos de la tripulación serán complementados por un equipo que estará en la isla, encabezado por Fredrik Hiebert, arqueólogo de la National Geographic. Y para la expedición, Ballard compartirá el liderazgo de Nautilus junto con Allison Fundis, una exploradora que espera que tome su lugar en el futuro.
Fundis está muy emocionada por la expedición: "Earhart tuvo una vida tan destacada y era una persona notable, con un sentido de valentía que tumbó barreras y expectativas en momentos en que la sociedad creía que una mujer no podía o no debía lograr lo que ella pudo", dijo.
Los dos exploradores están confiados en que encontrarán el avión Electra. "Los científicos de exploración son como un gas", dice Ballard, en tono de broma. "Pueden expandirse hasta ocupar cualquier volumen de espacio y solo trabajan bien cuando están bajo presión. Y en estos momentos hay mucha presión".

Julie Cohn
Por: The New York Times

HISTORIAS PARA RECORDAR,

Las botas de la clase obrera que se convirtieron en íconos de la moda
Son tan duras y resistentes que lo primero es un consejo: hay que golpearlas, doblarlas y caminarlas al menos dos semanas para que se ablanden. Después sí, son un paraíso de comodidad. Hace 75 años el médico alemán Klaus Maertens se hizo una pregunta tan simple como reveladora: ¿Por qué las personas deberíamos usar "neumáticos" macizos si los de los autos llevan aire? Maertens se estaba recuperando de un pie roto y hablaba, claro, de que todo el calzado disponible que encontraba le resultaba incómodo y pesado. La analogía entre las ruedas de los vehículos y las suelas de las botas de trabajo fue más que una idea: serviría como estrategia de marketing. Las "bouncing soles" (suelas rebotantes) serían el antecedente directo de la cámara de aire y la marca registrada de Dr. Martens, un calzado que pasó de ser utilizado por la clase trabajadora británica a ser un ícono fashion, pasando por las diferentes subculturas que lo hicieron popular.
El doctor famoso
Maertens había servido como médico para el ejército alemán en la Segunda Guerra Mundial. Eran tiempos de suelas de goma maciza o de cuero duro, incluso para el calzado deportivo. Después de crear un prototipo más liviano, Martens se asoció con el médico e ingeniero Herbert Funck. Con algunos desechos militares -caucho recogido de un aeródromo y cuero (dicen) robado de una zapatería- comenzaron a producir zapatos. Hacia 1947 ya tenían algunos clientes, principalmente amas de casa, que por estar mucho tiempo paradas, necesitaban mayor comodidad. Para mejorar las ventas, decidieron hacer algo de publicidad en revistas.
El Dr. Maertens, creador de las botas, y como pasaron a llamarse después
Uno de esos ejemplares llegó a Inglaterra. La fábrica de calzados Griggs, fundada en 1901, era ahora manejada por la tercera generación de zapateros. Las suelas con aire llamaron la atención de Bill Grigg, quien decidió que sería una buena idea adquirir una licencia para fabricar las botas en el Reino Unido. Obtenido el permiso, introdujeron algunos cambios: un patrón único en toda la suela, ocho orificios para pasar los cordones, una puntera sólida, una tira en el talón con el nombre y un hilo amarillo para todas las costuras. En épocas de austeridad, el amarillo era más barato que el negro, y a la vez serviría para otorgarle cierta identidad al producto. Se simplificó el nombre a Dr. Martens, las botas fueron bautizadas como "AirWair" con el slogan "With bouncing soles", y fueron lanzadas el 1 de abril de 1960. Fecha que también se puede escribir como 1460, (1 del 4 del 60) nombre del modelo con el que hoy se las conoce.
Directo a la fama
Al principio era usado por policías, obreros de fábrica y carteros.
El precio inicial fue de dos libras. En un principio fueron utilizadas por carteros, carpinteros, policías y obreros de fábricas, pero sin una explicación lineal fueron adoptadas por tribus urbanas como los skinheads. Ellos preferían las bordó, y parte del fetiche era tenerlas siempre lustrosas y relucientes. Pero en una década de gran agitación sociocultural, toda expresión joven -no sólo las de ultraderecha, por suerte- generaba réplicas. El movimiento hippie, el Mayo Francés, los Panteras Negras, el cine blaxplotation y -sobre todo- el rock trasladaron su estética y sus mensajes a otras áreas.Que músicos como Pete Townshend o Elton John calzaran Dr. Martens sobre el escenario generaba una identificación no sólo como ícono de moda, sino también del músico con la clase trabajadora. Y cada nueva tribu los hizo propios: punks, mods, two tone, góticos, hardcores, rockabillys y hasta la desinteresada apatía del grunge. Desde Joe Strummer hasta Eddie Vedder, todos calzaron Docs.
Elton John y una versión cinematográfica
Unos datos para contar en una sobremesa siempre resultan pintorescos. Mientras que en el comienzo los skinheads adoptaron el modelo 1460, en la década del '70 empezaron a usar el nuevo modelo 1490, porque -aún con la diferencia de color- la idea era no usar el mismo calzado que la policía. Y los colores -que desde el verde y el marrón hasta el negro y el bordó son parte de la identidad de la marca- pasan por un largo camino que empieza en las curtiembres (algunas de ellas de la Argentina) y terminan con el proceso de teñido e impermeabilización.
Si durante años la función de las Dr. Martens fue que las clases populares tuvieran acceso a un calzado de calidad, en el nuevo milenio el eje pasó por convertirlas en productos de moda de amplio consumo.
Los skinheads y punks, adoptaron el calzado como manera de protesta
Hay versiones para veganos (confeccionada con un polímero sintético muy similar al cuero), para niños (con diseños infantiles), ediciones limitadas con distintos diseños especiales (desde Sex Pistols hasta Cartoon Network) y hasta calzado industrial de uso pesado. Con lo retro y la nostalgia como principales argumentos, las DMs pisan las pasarelas, copan las redes y se exhiben en las calles, desde donde se convirtien en objetos de deseo, en aspiracionales. Mientras otras marcas se inspiran en su estética -por no decir que la copian- las Docs gozan del irrefutable placer de saberse originales.

L. F.

HISTORIAS PARA RECORDAR,

Malvinas. Los amigos que volvieron a las islas en su viejo avión de instrucción
Esta nota es parte del especial Grandes Crónicas, de Revista Brando*
Esto tranquilamente es una película. Dos aviadores militares retirados emprenden la última gran aventura de sus vidas: cruzar América de norte a sur piloteando el viejo avión con el que aprendieron a volar. En una punta del continente, los despide el hombre que restauró el avión, que cumple su sueño de volver a poner en el aire una de las mejores máquinas de guerra de su época. En la otra punta, en el sur, los esperan sus excompañeros, la última generación de pilotos navales que voló el mítico T28. En el medio, volarán 14 horas por día durante 10 días sobre el mar y la selva, visitarán 15 aeropuertos y volverán a vivir una emoción (volar para cumplir una misión) que no experimentaban desde que pelearon en una guerra.
Eduardo y Diego fueron compañeros en la Guerra de Malvinas. A fines de 2014 volaron en un T28 restaurado desde Miami hasta las islas, en una travesía que duró 10 días y les exigió hacer 15 escalas. 
Esto tranquilamente es una película, pero no lo es. Es la historia que protagonizaron Diego Goñi y Eduardo Gatti, de 61 y 62 años, abuelos y pilotos navales retirados que decidieron cerrar con un vuelo épico un capítulo que se había abierto hacía 37 años cuando se subieron por primera vez a un avión de combate. Esto les marcó la vida para siempre, a tal punto que no volvieron a sentir nunca más -ni cuando navegaron mares, ni cuando vivieron en otros países o cuando viajaron por el mundo- la experiencia de su juventud; al no encontrarla por ningún lado, la fueron a buscar. O, en realidad, la historia los fue a buscar a ellos.
En mayo de 2014, Gatti viajó a Miami a buscar un avión para su empresa. A eso se dedica, en parte, Eduardo: es piloto y dirige una compañía de transporte aéreo para vuelos privados. Estaba en el hangar de South Aviation, una empresa de fletes aéreos, en el aeropuerto de Fort Lauderdale, cuando se encontró con el argentino Federico "Fred" Machado, dueño de South Aviation y conocido en el ambiente aerocomercial, entre otras cosas, por comprar aviones de guerra para restaurar. "Me cuenta que había comprado un T28 y que lo estaba reparando y pintando con los colores que tenía cuando estaba en servicio en la Armada Argentina", recuerda Eduardo. A Eduardo el nombre lo devolvió a sus 25 años, a los vuelos de instrucción que hizo con ese avión durante un año mientras estudiaba para piloto en la Escuela de Aviación Naval. Entonces, Machado le dijo que quería llevar el avión a Argentina y le preguntó si conocía a algún piloto naval que pudiera volarlo hasta allá. En la jerga, "hacer el ferry". A Eduardo se le salían los ojos de órbita.
"Yo nunca hubiera hecho esto sin Eduardo", dice Diego. "Yo nunca lo hubiera hecho sin Diego", dice Eduardo. "Esto" era una travesía tan peligrosa como inolvidable. Por su costado peligroso, solo ponían sus vidas uno en manos del otro y de nadie más. Por su costado inolvidable, ninguno la quería vivir sin la compañía de su viejo amigo
Al mismo tiempo, en Buenos Aires, Diego Luis Goñi, dueño de una compañía exportadora, recibía, por el comentario de un conocido, la misma historia: Machado estaba buscando dos pilotos navales para traer el mítico T28 al país. Para Diego, la aviación había sido una pasión que se esfumó muy rápido. Al revés que Eduardo, una vez que pidió la baja como piloto naval, luego de la guerra de Malvinas, en 1983, nunca más había volado ni había tenido contacto con la aviación. Se dedicó a navegar, dirigió y fundó empresas, pero nunca había vuelto a pilotear. Pero esta historia le revolvió algo. "Eduardo, Machado restauró un T28 y lo quiere traer a Argentina", le escribió por mail a su amigo desde hacía 37 años. "Ya sé", le respondió Eduardo. "Le dije que lo íbamos a hacer nosotros".
Ambos pidieron la baja de la Marina después de la guerra. 
"Yo nunca hubiera hecho esto sin Eduardo", dice Diego. "Yo nunca lo hubiera hecho sin Diego", dice Eduardo. "Esto" era una travesía tan peligrosa como inolvidable. Por su costado peligroso, solo ponían sus vidas uno en manos del otro y de nadie más. Por su costado inolvidable, ninguno la quería vivir sin la compañía de su viejo amigo de la Marina. Los dos pilotos se hicieron amigos en 1977, cuando compartían habitación durante el curso de aviador naval, junto con otros 20 guardiamarinas egresados de la Escuela Naval. La amistad entre esos hombres fue casi una necesidad, una reacción natural a la dureza del entorno. "Fue un entrenamiento muy duro. O generabas lazos o te matabas", dice Eduardo.
Habían llegado a la carrera militar por caminos distintos. Diego venía de familia militar, pero nadie ponía en él ninguna expectativa -tenía un largo historial adolescente de indisciplina-, así que pudo elegir sin demasiadas presiones la carrera de Arquitectura. Su padre, oficial de la Armada, no lo quería en la milicia o, más bien, no le tenía fe. "Mi viejo no daba dos mangos por mí", dice Diego. En eso estaba cuando le tocó el servicio militar y el número alto lo destinó a la Armada: no se fue más. Hizo la Escuela Naval primero y luego entró en la Escuela de Aviación Naval. Quería ser piloto.
Eduardo, en cambio, hijo y nieto de jueces, sin contacto con el mundo militar más que la colimba, comenzó a estudiar Ingeniería cuando supo que podía congeniar una carrera militar con sus deseos de tener un título universitario siendo oficial de la Armada. Así terminó en la Escuela Naval y luego como piloto. Le fascinaban los aviones. "Eduardo", le decía su papá, que quería para su hijo un futuro en la abogacía y para eso había levantado un próspero estudio jurídico en el sur del conurbano bonaerense. "Eduardo -le decía-, dejate de joder con los avioncitos". Casi 20 años después, a los 43, Eduardo le dio el gusto y se recibió de abogado. Pero primero voló.
Fue en la Escuela de Aviación Naval que Eduardo y Diego se subieron por primera vez al T28, que aunque tenía unos años era el mejor avión de combate que existía por entonces. Los T28 de la Armada habían llegado al país en 1960. Unos pocos años antes, en 1955, la Aviación Naval había derrocado al presidente Juan Domingo Perón y la Armada había obtenido el aval político y militar suficiente como para renovar su poder de fuego sin restricciones de presupuesto. Así fue como le compró a Francia 65 aviones que habían usado en la guerra con Argelia durante los años 50.
A las características de fábrica, los franceses les habían agregado blindaje y un mejor motor, lo que los convertía, dice Diego, en los aviones de combate más destacados de la época. Tenía, además, otra ventaja: era un buen avión de instrucción gracias a su doble cabina, que permitía pilotearlo en cualquiera de las dos posiciones, por lo que parte de los 65 aviones fueron al entrenamiento de pilotos de la Escuela de Aviación Naval, donde ellos, toda su generación y algunas anteriores y posteriores aprendieron a volar. "Era como aprender a manejar con un Fórmula 1", recuerdan.
El avión había sido restaurado por otro argentino que se dedica, entre otras cosas, a comprar aviones de guerra para refaccionar. 
Tan exigente era el avión que se convirtió en el filtro de la escuela: controlarlo en cualquiera de sus condiciones -acrobacia, en formación, en simulacros de combate- era el requisito número uno para egresar. "El que no lo podía controlar se iba", recuerda Eduardo. A la mitad de la promoción le ganó el avión y, de los 22 que empezaron el curso a principios del año, egresaron solo 11. Muchos de ellos, de hecho, apenas lo intentaron una vez. "Se bajaban y decían: «Esto no es para mí»". Y volvían a los barcos: barqueros, los llaman los pilotos navales. Toda esa camada, recuerdan, sufrió el avión. Era rápido, muy potente y, por algunos de los cambios mecánicos que le habían hecho los franceses, despegaba casi de costado. La sensación de estar a punto de estrellarse era constante. "El único que no sufría era Diego", cuenta su amigo. "Era el mejor piloto". Diego dice que Eduardo exagera, pero reconoce que su generación de pilotos, por voz de mando y cualidades técnicas, deposita en ambos cierto liderazgo. No fue casual, por esto tampoco, que ellos fueran los que trajeron al país el T28 otra vez.
Tan exigente era el avión que se convirtió en el filtro de la escuela: controlarlo en cualquiera de sus condiciones -acrobacia, en formación, en simulacros de combate- era el requisito número uno para egresar. "El que no lo podía controlar se iba", recuerda Eduardo. A la mitad de la promoción le ganó el avión y, de los 22 que empezaron el curso a principios del año, egresaron solo 11.
Un año duró el entrenamiento. Ya egresados, los dos participaron de las maniobras que pusieron a Argentina y a Chile a un paso de la guerra. Estaban apostados con sus T28 en estancias de la Patagonia, esperando la orden de atacar objetivos chilenos, y mataban el tiempo haciendo sobrevuelos para poner nerviosos a los artilleros chilenos. Y, cuatro años después, en 1982, participaron en la guerra de Malvinas, donde Eduardo guió desde un avión Neptune hasta los aviones de la Fuerza Aérea que atacaron y hundieron el buque inglés Sheffield. El fin de la guerra fue para ellos el fin de sus carreras militares. Más allá de las circunstancias, habían alcanzado de muy jóvenes lo máximo a lo que puede aspirar un soldado y sabían que, de ahí en más, los esperaba una larga carrera -eran tenientes de fragata- con baja gratificación. Ya por entonces se habían casado y buscaban un horizonte más estable.
Los dos hablan de aquellos años de pilotos como de los más emocionantes y muchas de sus vivencias son recuerdos marcados a fuego. De todas ellas, su formación como pilotos a bordo de un viejo avión a hélice con sus nombres escritos a mano con pintura, símbolo de estatus, pero también de identificación del hombre con su máquina, fueron las que más mantuvieron presentes desde que volvieron a la vida civil. Eduardo pidió la baja en 1983 y se empleó como piloto de YPF y luego como piloto privado de un hombre de negocios millonario que los fines de semana le pedía que lo llevara a recorrer sus campos. Diego se fue en 1984 a Salta a trabajar en una empresa familiar. Recién volvería a volar treinta años después.
La seguridad del vuelo fue una preocupación constante, tanto por el avión como por el desgaste personal que significaba la atención de la máquina. 
A comienzos de octubre de 2014, Eduardo y Diego llegaron a Fort Lauderdale para traer a Argentina el T28. Se habían preparado durante varios meses, estudiando la ruta y armándose de equipos de supervivencia en caso de que el avión fallara; podía pasar, no dejaba de ser un viejo avión. Por eso buscaban siempre que las rutas de vuelo fueran sobre el agua, de manera tal de amerizar si el avión no lograba superar la exigencia de 13 o 14 horas de vuelo diario. Marineros al fin, el agua es para ellos su ambiente natural. "Es amistosa para nosotros", dice Eduardo. Como la autonomía de ese avión es muy limitada -300 millas-, tenían que ser muy precisos con el tiempo y con las distancias de vuelo en la planificación. Ningún aeropuerto podía estar a más de 280 millas de distancia entre sí, para guardarse 20 millas de combustible en caso de no poder aterrizar y tener que buscar una pista alternativa, que no siempre tenían a mano.
En 1982, participaron en la guerra de Malvinas, donde Eduardo guió desde un avión Neptune hasta los aviones de la Fuerza Aérea que atacaron y hundieron el buque inglés Sheffield. El fin de la guerra fue para ellos el fin de sus carreras militares.
A Miami llegaron un mes antes de la salida; necesitaban terminar de preparar los aspectos legales y técnicos de un viaje de 6250 millas en un avión de los años 50, que debía aterrizar en 15 pistas de cinco países distintos. Pero, además, debían volver a pilotear un avión del que se habían bajado hacía casi 40 años. Eduardo tenía unas 350 horas de vuelo con un T28 y Diego cerca de 500. Para eso programaron dos semanas de entrenamiento con un instructor colombiano que lo venía volando seguido en los últimos tiempos; a los dos días lo despidieron: "Hicimos dos horas de vuelo cada uno y nos dijo que no necesitaba explicarnos nada", cuenta Diego. En alguna dimensión de la relación de estos hombres y esa máquina, el tiempo no había pasado. Despegaron del aeropuerto de Fort Lauderdale el 26 de octubre; un minuto después del despegue ya volaban sobre el agua, el único paisaje que a estos dos marinos los deja tranquilos. El que piloteaba era Diego: "Ahora sí, dijo, empezó el viaje".
Al romperse uno de los paracaídas, decidieron que, de necesitarlo, lo usaría el que estuviera piloteando.
Durante 10 días volaron 14 horas por día. Gastaron miles de dólares en combustible y aceite para el avión: reventaron sus tarjetas. Volaron debajo de tormentas, a centímetros del agua y apenas por encima de las sierras del Caribe porque un desperfecto que sufrieron en cuanto despegaron los obligaba a no superar los 5000 o 6000 metros de altura. Entonces volaban bajo. Conocieron Bahamas, República Dominicana, Granada y las Guayanas inglesa y francesa. Prefieren la francesa, menos hostil. Durmieron en hoteles de lujo y en otros no tanto. Se pelearon incontables veces, incontables veces se amigaron. "La relación de amistad que mantuvimos durante los últimos 40 años fue puesta a prueba en más de una oportunidad durante este viaje", afirma Diego. Después de cada aterrizaje, debían dedicarle tres horas de servidumbre al viejo avión, para cargar combustible, cambiarle el aceite y reparar sus desarreglos.
Tuvieron problemas técnicos, se les rompió un paracaídas y sufrieron el desgaste de pasar muchas horas encerrados en una cabina pequeña y ajustada. La rotura del paracaídas los llevó a decidir cuál de los dos, en caso de una emergencia, se salvaría. Como se alternaban en el mando del avión, quedó para el que lo piloteara. "Fue un viaje muy duro física y psíquicamente", reconoce Diego. Dicen que no tuvieron miedo. "Estamos amortizados", afirma Eduardo. Pero en un episodio que los hizo pensar que se estrellarían por una falla eléctrica del avión, Diego atinó a intuir que se iban a matar y que, en ese caso, la muerte era una lástima, no tanto por lo definitiva, sino por lo inoportuna. "Justo ahora", pensó un segundo antes de retomar el control de la máquina.
Durante 10 días volaron 14 horas por día. Gastaron miles de dólares en combustible y aceite para el avión: reventaron sus tarjetas. Volaron debajo de tormentas, a centímetros del agua y apenas por encima de las sierras del Caribe porque un desperfecto que sufrieron en cuanto despegaron los obligaba a no superar los 5000 o 6000 metros de altura. Entonces volaban bajo. Conocieron Bahamas, República Dominicana, Granada y las Guayanas inglesa y francesa.
La seguridad del vuelo fue una preocupación constante, tanto por el avión como por el desgaste personal que significaba la atención de la máquina. Cuando volaban para la Marina y sus aviones tenían pintados sus nombres en el fuselaje, apenas si le dedicaban tiempo al mantenimiento. Ahora, en cambio, debían ocuparse hasta del último detalle, y ya no tenían 20 años. Volaron sin avión de apoyo, contrariamente a lo que les habían recomendado, pero tenían garantizada asistencia en caso de un imprevisto, que harían saber a través del sistema de seguimiento satelital Spidertracks que habían conseguido instalar.
"La relación de amistad que mantuvimos durante 40 años fue puesta a prueba en más de una oportunidad en este viaje"
Desde el aire y en territorio brasileño vieron la deforestación del Amazonas: cruzaron Brasil siguiendo el trazo de miles de kilómetros de campos de soja ganados a la selva virgen, sobre donde aterrizarían si el T28 decidía dejar de volar. "La primera parte de la ruta consistía en ir sobre el agua del Caribe. Volar sobre el mar lo tenemos asimilado desde la cuna", dice Eduardo. La segunda parte del viaje, el ingreso a Sudamérica desde el norte, era más complicada: "Queríamos bordear la costa marítima, pero era una ruta mil millas más larga y no teníamos asegurado el reabastecimiento de combustible, además de que en algunos lugares solo había playa angosta con marea baja y selva". Decidieron volar sobre el continente aprovechando el "valle" de campos cultivados que se está comiendo el Amazonas. "Era una seguidilla casi continua de campos aptos para aterrizar en caso de una emergencia", cuentan. Todo el viaje lo planificaron con Google Earth. En Brasil, aterrizaron en los aeropuertos de Protásio de Oliveira (pegado a Belém), Imperatriz, Palmas, Barra do Garças y Campo Grande. Al país entraron por Iguazú, luego sobrevolaron Goya, Reconquista, San Fernando y, por último, bajaron en la Base Aeronaval Comandante Espora, en Bahía Blanca.
"Viajamos como langostas", grafica Diego. Cuando aterrizaron en el destino final, donde estaban sus compañeros de camada, expilotos, muchos de ellos excombatientes de Malvinas, identificados emocionalmente con el viejo T28 que veían descender desde el cielo y desde el pasado, Diego y Eduardo entendieron el sentido de la travesía: las cosas, dicen, se pueden hacer aunque haya pasado el tiempo. Después de irse jóvenes y desilusionados de la vida militar, había revancha tanto para estos dos hombres como para la máquina y, con ella, para todos los hombres que la volaron. El nombre oficial de la aventura encierra mucho de ese significado: "Vuelvo al Sur". Así, en primera persona, "Vuelvo al Sur": el que habla es el avión.
El final de "Vuelvo al Sur", la travesía de los ex militares, pilotos y amigos Diego Goñi y Eduardo Gatti, fue el comienzo de muchas otras nuevas experiencias. Hubo homenajes de camaradas, como los recibimientos en la Base Aeronaval Espora (Bahía Blanca) y una celebración en el Regimiento de Granaderos a Caballo (Buenos Aires), reencuentros con viejos compañeros de la carrera militar y, luego de esta crónica, un desfile por programas de radio y diarios.

S. Z. 

HISTORIAS PARA RECORDAR,

Un radical en el último y sangriento duelo con espada

Un artículo de Eduardo Anguita y Daniel Cecchini que recrea el último duelo que tuvo lugar en Argentina, disputado entre el periodista y dirigente radical Yoliván Biglieri y el almirante Benigno Varela.
-Esto es para que ustedes, los militares, aprendan que los radicales no somos ningunos maricones — gritó el hombre con el rostro ensangrentado, mientras un médico intentaba detener la hemorragia.
El otro hombre se detuvo. Caminaba con dificultad por el dolor que le provocaba una herida en la cadera. Giró la cabeza sin darse vuelta y contestó:
-Reconozco su valentía, pero no puedo decir lo mismo de todos los radicales.
Faltaban menos de diez minutos para las 7 de la mañana del domingo 3 de noviembre de 1968. Una mañana soleada en la cual, en cambio de ir a la Iglesia o dormir hasta tarde, el periodista y dirigente radical Yoliván Biglieri y el almirante Benigno Varela se vieron las caras por última vez, sin querer reconciliarse, en una quinta de la localidad de Monte Chingolo, Partido de Lanús.
Después de tres asaltos rabiosos con sable de filo, contrafilo y punta, los dos estaban heridos en distintos lugares del cuerpo; los dos seguían odiándose y habrían seguido peleando si el juez no se los hubiera impedido. Si por ellos fuera no habrían parado de pelear hasta que uno cayera sobre el pasto, sin vida. Porque su determinación era pelear hasta la muerte.
Aunque en ese momento no lo supieran, esos dos hombres, todavía con los torsos desnudos y ensangrentados, pasarían a la historia como los dos últimos duelistas de la Argentina. Tampoco sabían que una foto de ese duelo, que habían convenido como secreto, llegaría a las páginas de The New York Times.
Para noviembre de 1968 el teniente general Juan Carlos Onganía llevaba más de dos años en la Casa Rosada de la que el presidente radical Arturo Umberto Illia había sido expulsado el 28 de junio de 1966 por una junta de comandantes integrada por el teniente general Pascual Ángel Pistarini, el brigadier mayor Adolfo Teodoro Álvarez y el almirante Benigno Varela.
La participación de Varela en el golpe había indignado a los radicales, ya que poco antes había jurado lealtad a las autoridades constitucionales y al sistema republicano.
Un mes antes del golpe, en ocasión del Día del Ejército, el teniente general Pistarini había pronunciado un discurso en el que preanunciaba el golpe. Para contrarrestarlo, desde el gobierno se les pidió a los militares que firmaran un acta de apoyo al gobierno constitucional. Pistarini y Álvarez se negaron a firmarla con el argumento que bastaba con su palabra de honor. En cambio, Varela sí había puesto su firma al pie del documento.
El periodista Yoliván Biglieri había permanecido junto al presidente Illia hasta último momento y nunca había perdonado a Varela lo que consideraba una traición. Durante más de dos años mantuvo su encono en privado, hasta que el 14 de octubre de 1968 decidió hacerlo público en un artículo que publicó en el diario que dirigía, Autonomía.
Allí no se guardó palabras y repasó la carrera del marino, pintándola como un cúmulo de traiciones. “Pocos días antes del 28 de junio de 1966, fecha en que el Ejército argentino dio por terminada la gestión del doctor Illia, el entonces comandante de Operaciones Navales, almirante Varela, efectuó una comunicación de lealtad a las autoridades constituidas y hacia la defensa de las instituciones republicanas. (…) Pero quienes pensaron que el almirante Varela iba a actuar de acuerdo con sus convicciones, no conocían sus antecedentes. Varela era el mismo que juró lealtad a Perón después del 16 de junio de 1955 y el que después del 16 de septiembre quería fusilar peronistas. Era el mismo que mostraba lealtad al almirante Rojas y lo apostrofaba después que el doctor Frondizi asumió el gobierno. Era el rebelde del 2 de abril de 1963 que, como no pudo embarcarse a bordo de los buques revolucionarios, manifestó después que había concurrido a los mismos para tratar de disuadir a sus compañeros de tal intento. Era el que había realizado mejoras en su casa utilizando personal y fondos de las fuerzas armadas”, escribió.
Un amigo comedido le hizo llegar a Varela el ejemplar de Autonomía donde se hablaba en esos términos de él. Cuando lo leyó decidió que la única manera de reparar la ofensa era en el campo del honor y envió un telegrama a Biglieri retándolo a duelo.
Lo que no sabía Varela era que Biglieri había estudiado en el Liceo Militar y que era un consumado esgrimista. Lejos de amilanarse por el reto, el periodista designó como padrinos al ex senador Vicente Mastolorenzo y al abogado Jorge Nage. Por el lado de Varela, se presentaron el almirante Carlos Alberto Garzoni y el civil Atilio Barneix.
Hicieron falta tres reuniones para definir el duelo. Los representantes de Varela sostenían que su apadrinado era el ofendido y que eso le daba derecho a elegir las armas. Los padrinos de Biglieri aceptaron que el arma fuera sable de filo, contrafilo y punta, un arma que el radical manejaba con destreza.
El arma elegida era señal de que los contendientes querían ir hasta las últimas consecuencias. De hecho, el duelo no sería a “primera sangre”, es decir, que se daría concluido cuando uno de los dos duelistas recibiera la primera herida, sino hasta que las heridas impidieran continuar a alguno de los dos.
El lugar para el enfrentamiento, en cambio, fue motivo de discusiones. El marino proponía que fuera en la cubierta de un barco, mientras que el radical pedía que se enfrentaran en el tercer piso del edificio de la CGT. Como no se ponían de acuerdo, se terminó eligiendo un “lugar neutral”, una quinta de Caaguazú al 200, en Monte Chingolo.
La fecha del duelo quedó fijada para el domingo 3 de noviembre al amanecer, y aunque se había acordado que el lance sería secreto, la noticia se filtró. Un juez platense ordenó a la policía que averiguara si el trascendido era cierto, pero por razones que siguen siendo un misterio -aunque se sospecha que fue un pedido de Biglieri al comisario de Lanús, a quien conocía-, la Bonaerense le informó al juez que no había podido confirmar nada.
Los que sí averiguaron hasta el último detalle del lance fueron los periodistas. Cuando los duelistas, el juez del duelo (el instructor de esgrima Escipión Ferreto), los padrinos y los médicos (uno por contendiente) llegaron al lugar encontraron que había cronistas y fotógrafos de Clarín, Crónica y La Nación. No eran los únicos: por esos días había corrido la versión de que el multimillonario Aristóteles Onassis vendría a la Argentina y la BBC, Los Ángeles Times y The New York Times habían mandado enviados especiales a Buenos Aires. Onassis no llegó nunca, pero alertados por sus colegas locales del duelo, los enviados los acompañaron.

Hubo discusiones y finalmente los periodistas se retiraron de la quinta, pero no iban a perderse la noticia. Pudieron seguir las alternativas del duelo, fotografiarlo y filmarlo desde el techo de una casa cercana. Fue así que, poco después, una crónica con foto del lance fue publicada por The New York Times. Los Ángeles Times también publicó una crónica con el título “Affaire de honor en Argentina”.
Pese a lo avanzado de la primavera, hacía frío ese amanecer en Monte Chingolo cuando exactamente a las 6 y 12 de la mañana los duelistas estuvieron frente a frente.
En su libro “Duelos” –quizás el más exhaustivo que se haya escrito sobre el tema en la Argentina– el periodista e historiador Mariano Hamilton relató pormenorizadamente el desarrollo del lance:
“Biglieri y Varela estaban tensos, pero ambos se soltaron cuando Ferretto gritó ‘a ustedes’. Y lo que pasó de ahí en más es la crónica de tres asaltos salvajes.
“En el primer ataque, Biglieri le cortó parte de la oreja derecha a Varela. En la carga siguiente, lo hirió en el brazo derecho. Varela no se quedó atrás y lastimó a Biglieri en la mano. Con un rápido movimiento Varela le hizo saltar los anteojos a Biglieri y lo lastimó en el puente de la nariz: había tirado un hachazo a fondo que por poco no le partió la cabeza al medio como una sandía.
“En el segundo round, Varela cortó a Biglieri en el pómulo y en el abdomen, pero tampoco la sacó gratis, ya que Biglieri le metió un puntazo en la cadera izquierda.
“Tras 20 minutos a todo trapo, los dos estaban extenuados, pero no querían dar el brazo a torcer. Entre el segundo y el tercer asalto fueron revisados por los médicos, quienes sugirieron que se debía parar el combate. Pero ambos se negaron. La adrenalina de la sangre corriéndoles por el cuerpo podía más que el dolor y el cansancio.
“En la tercera vuelta, Biglieri fue a fondo y con la punta del sable hirió a Varela en la tetilla izquierda. Estuvo a nada de atravesarle el corazón. El sable cayó de las manos de Varela y se detuvo el combate para esterilizarlo. Mientras los padrinos limpiaban el arma, los dos se seguían insultando a los gritos y repetían una y otra vez que el duelo todavía no había terminado y que era a muerte.
“Los médicos los autorizaron, pero ya casi ni podían mantenerse parados. Los médicos y el director del combate dijeron basta. ‘Las heridas son parejas y ya no pueden seguir’, dijo Ferretto. Su decisión fue inapelable. Se habían producido catorce embestidas de uno y otro lado y los cuerpos de los dos estaban bañados en sangre. Habían sido 28 minutos tremendos”, escribió.
El duelo se dio por finalizado contra la voluntad de los contendientes. Ni Varela ni Biglieri querían parar, y mucho menos reconciliarse.
-Me voy a reconciliar el día que Biglieri publique una retractación de las ofensas a las que fui sometido – dijo Varela a través de sus padrinos.
-No habrá tal retractación, ni reconciliación – contestó Biglieri, también por intermedio de sus representantes.
Fue entonces, cuando el aún sangrante Biglieri le gritó a su rival, que se alejaba dándole la espalda:
-Esto es para que ustedes, los militares, aprendan que los radicales no somos ningunos maricones.
Y el otro le respondió:
-Reconozco su valentía, pero no puedo decir lo mismo de todos los radicales.
El almirante Benigno Varela murió el 29 de febrero de 1996 en Buenos Aires sin haberse referido nunca públicamente al duelo. En 2001, Yoliván Biglieri aceptó una entrevista y reconoció la valentía de su rival: “Se quedó para morir. Le podría haber cortado la carótida y no lo hice. Le dije que levantara el sable y siguiera peleando”, contó.
En ese mismo reportaje, que forma parte de una serie sobre la historia de la UCR, Yoliván Biglieri dijo: “Soy el último duelista del país”.
En 1968, el duelo era un delito. Un decreto con fecha 30 de diciembre de 1814 -que llevó la firma del director supremo de las Provincias Unidas del Río de la Plata, Gervasio Posadas– prohibía batirse a duelo. Sin embargo, el Código Penal argentino lo castigaba con bastante liviandad: hasta seis meses si no había lesiones o si eran leves; hasta cuatro años si había lesiones graves o muerte, siempre y cuando los rivales se hubieran batido con intervención de padrinos que eligieran las armas y convinieran las condiciones del desafío.
Debió pasar medio siglo del último duelo para que se la prohibición fuera acompañada de serias penas. Fue con un proyecto de ley presentado el 1° de agosto de 2018 -y prontamente aprobado -, donde se recuerda aquel duelo como el último. En los fundamentos se dice: “Pretender resguardar el honor bajo un desafío con armas resulta inaceptable en estos tiempos ya que para la defensa del honor de las personas se han creado procedimientos especiales dentro del ámbito jurisdiccional, siendo que hoy se encuentra a disposición de cualquier ciudadano que se sienta ofendido en su honor la promoción de los delitos llamados de acción privada tales como los de Calumnias e Injurias”.
Ni el abogado, político y periodista Yoliván Biglieri ni el almirante Benigno Varela hubieran estado de acuerdo.

HISTORIAS PARA RECORDAR,....ZUM EDELWEISS

El restaurante que abrió antes que el Teatro Colón y es un clásico que cautiva
Zum Edelweiss se inauguró en 1907; logró notoriedad y mantenerse de la mano de artistas, políticos y juristas
El elegante salón, que recibe clientes hasta la madrugada
Fue, y es, el restó tradicional elegido por celebridades locales e internacionales, políticos y juristas. Y tanto por los espectadores de las salas de la calle Corrientes como por los amantes de la ópera y el ballet que asisten a las galas del cercano Teatro Colón. Todos saben que, aun entrada la madrugada, las puertas estarán abiertas y la cocina humeante esperándolos. Zum Edelweiss es de esos reductos que forman parte de la postal. Su historia lo convirtió en un ineludible de los amantes de la cocina exquisita. Y también, de aquellos que bucean en la historia de la ciudad.
“Esta casa se inauguró en 1907 y popularmente se la denomina ‘el clásico del Colón’, aunque abrió sus puertas antes que el teatro”, explica Bruno Masciarelli, quien, a sus 32 años, es integrante de la cuarta generación al frente del emprendimiento familiar iniciado por su bisabuelo, quien adquirió el tradicional restaurante a sus propietarios primigenios. “El fundador fue un suizo-alemán que impuso los sabores de su tierra al menú original”, rememora el más joven de los responsables del lugar. Pensar en esta emblemática cervecería es pensar, indisolublemente, en la cocina alemana, aunque su carta también abreva en los sabores criollos y contemporáneos, conformando una mixtura clásica e irreverente al mismo tiempo.
Emplazado en el corazón del barrio de San Nicolás, nació sobre la calle Cerrito, frente al Teatro Colón. Pero, a partir del ensanche de la avenida 9 de Julio, en la década de 1930, se produjo el traslado al solar definitivo, que se convirtió en un mojón de la vida gastronómica, social y cultural de Buenos Aires. La persiana de Libertad 431 se levantó por primera vez en 1933. Aún faltaban tres años para que, a escasos cien metros, se inaugurara el Obelisco. “Está igual desde entonces. El edificio requiere mucho mantenimiento, pero los clientes nos piden que no cambiemos nada”, confiesa Masciarelli. Ese “no cambiar nada” tiene que ver con el magnífico mobiliario, compuesto por una barra increíblemente extensa que hace juego con la boiserie que construye una unidad visual en los dos amplios salones. También, con una heladera de puertas de madera típica de un tiempo que ya no es detrás del mostrador. Y con una serpentina de 250 metros de largo que expende la sabrosa cerveza que caracteriza al local. Las sillas Thonet originales son una fiesta para los nostálgicos.
Los visitantes pueden recorrer las paredes y descubrir un programa original del Teatro Colón de comienzos de siglo pasado con la publicidad del lugar impresa como auspicio; las magníficas pinturas que conforman las muestras rotativas que se renuevan cada cinco meses, y el original de Carlos Páez Vilaró, toda una joya que seduce: “En 1980, Carlos le pidió matrimonio a su mujer en uno de nuestros reservados. Y ella aceptó. Al año siguiente, nos regaló esa obra que pintó en una de las habitaciones del Alvear Palace Hotel”, dice el orgulloso propietario. Arañas típicas y vitrales, cortinas que parecen telones y anaqueles originales con bebidas espirituosas dan el marco perfecto para adentrarse en la aventura. “Esto es un viaje en el tiempo”, sostiene Masciarelli.
El frente de la calle Libertad se conserva con sus letras de neón tradicionales, que pueden ser percibidas desde Corrientes. El alero de tejas y las vidrieras rigurosamente tapadas por cortinas no permiten curiosear hacia dentro del solar, de atmósfera salzburguesa. Es que allí dentro, juristas reconocidos, celebridades y políticos desean degustar sus platos preferidos en intimidad. “Edelweiss está atendido por una familia; hay mozos que llevan 40 años trabajando acá y los clientes son de toda la vida. Por eso el trato es tan cálido y coloquial”, dice el encargado. Sorprende observar cómo los mozos se abrazan con los clientes y hasta saludan con un beso a las damas.
Celebridades de aquí y de allá han poblado Edelweiss. “Plácido Domingo cantó arriba de las mesas luego de haber actuado en el Colón. Alberto Olmedo venía todas las noches. No bien entraba, la gente lo comenzaba a saludar. Se detenía en cada mesa. Tardaba media hora hasta llegar a la suya, que estaba al fondo, donde lo solían esperar con paciencia Hugo Sofovich, Tato Bores y Cacho Fontana”, rememora Santiago Masciarelli, padre de Bruno y tercera generación al frente del local.
Los famosos suelen elegir las mismas mesas. Cerca de la entrada se encuentra el “corralito”, un espacio cercado con sogas con una mesa vip. Susana Giménez es una de las comensales que suelen sentarse allí. Enrique Pinti es el único actor que tuvo, durante años, su mesa siempre reservada. Jacqueline Bisset o Dyango son algunos de los nombres internacionales que recuerdan los propietarios del lugar. No se privan de reconocer, con orgullo indisimulable, que los ilustres artistas de la música Martha Argerich y Daniel Barenboim son clientes asiduos cada vez que les toca presentarse sobre el escenario del primer coliseo de la lírica. Los políticos también dieron, y dan, el presente. Todos los presidentes constitucionales desde la instauración democrática de 1983 han disfrutado de los sabores del calórico menú, pero, curiosamente, ninguno lo hizo estando al frente del Poder Ejecutivo.
Su cercanía con la teatral avenida Corrientes hace que muchos artistas lo elijan como su lugar para la cena posfunción. Lo mismo sucede con los espectadores. Cuando el Teatro Colón ofrece galas de ballet u ópera, es todo un espectáculo ver llegar caminando a los melómanos de etiqueta o vestido largo. Al mediodía la cosa cambia: con la luz diurna en la vereda abundan el traje sastre para ellas, y el saco y la corbata para ellos. La cercanía con el Palacio de Justicia acerca a juristas que se mezclan con empresarios y turistas.

P. M.