ECONOMÍA; TRENES ARGENTINOS

Históricamente en la Argentina, el retraso en las obras y penetración de los ferrocarriles que transportan mercancías fue enorme en relación al avance de las líneas de pasajeros.
La inversión ferroviaria pasó de $ 3800 millones en 2015 a un proyectado de $ 12.000 millones para este año, sin contar obras clave como el soterramiento del Sarmiento y la electrificación del Roca.
En ese contexto, ganaron terreno los camiones como medio de transporte de cargas.
Los privados consideran que, dependiendo del producto, la injerencia de la logística en el precio final de un producto puede llegar hasta el 20%.
La contienda para tener más vagones cargueros es un reclamo de la Unión Industrial Argentina (UIA) desde hace varios años.
"Si transportas piedras desde el interior a Buenos Aires es más caro el flete que la piedra". 

Cuenta que Dietrich le presentó a la UIA el plan para trenes de carga. "Creemos que los frutos se verán en 2019, ahí habrá más oferta ferroviaria. Y ya este año se están viendo algunas cosas", detalla. Aclara que, sin embargo, "las inversiones ferroviarias son lentas en ejecución y llevan años".
Y hasta se anima a hacer un planteo estratégico de lo que la UIA entiende que debe contener la política ferroviaria de cargas. Explica que el tren, a diferencia del camión, trabaja fijo de punta a punta. "Lo que falta es trabajar en las puntas", precisa.
Por caso, en lo que respecta a granos, los privados del complejo oleaginoso invirtieron en acopios en origen y en puertos de destino. Pero en la industria es distinto; lo que viaja son containers o mercadería en pallets: "por eso hay que invertir en polos logísticos o centros de transferencia", dice y pide que se haga en tramos largos, no sólo entre Buenos Aires y Rosario, sino entre Buenos Aires y Salta, Córdoba, el NOA o Neuquén.
Actualmente, una tonelada kilómetro llevada en tren puede ser hasta un 35% más barata que la misma carga sobre ruedas de camión.
Actualmente, las obras más relevantes que están en el registro del Gobierno son los casi 400 kilómetros terminados en el Belgrano Cargas; 500 más en ejecución y 300 que se acaban de adjudicar. "En total, vamos a intervenir 1815 kilómetros".
Lo que está proyectado (en estado de estudio o planificado), es el siguiente esquema: el Tren Norpatagónico por PPP, que unirá Bahía Blanca con Vaca Muerta, una obra fundamental para hacer eficiente la explotación de los yacimientos de no convencional (transporte de arena de fracking).
Se pondrá en marcha en el segundo semestre del año (u$s 500 millones sin material rodante, solo infraestructura).
El Tren de Cargas línea San Martín también es un proyecto en elaboración. Se está trabajando con la empresa CRCC, de China, que financiará el proyecto.
Hasta el momento, se rubricó un MOU en el último viaje de Mauricio Macri al gigante asiático y se sigue avanzando.
La expectativa oficial es que se termine de cerrar la negociación en el último trimestre de este año. Pero además, se está terminando de definir el alcance de un proyecto que podría requerir una inversión de entre u$s 1500 y 2000 millones.
Está en pleno análisis, pero el Gobierno lo considera prioritario para dinamizar y eficientizar todo el sistema de cargas desde Cuyo. En la misma línea, hay una solución integral para los puertos de exportación en Rosario. "Son un grupo de obras muy relevantes en los puertos para que, con las vías renovadas, especialmente del Belgrano Cargas, no se convierta en un cuello de botella. Entre distintas obras, se invertirán $ 3000 millones.
Todo está en etapa de elaboración de proyecto ejecutivo", grafica el funcionario. "Estamos invirtiendo en carga, la línea que más intervenimos es el Belgrano Cargas, que va al NOA.
Es el ejemplo clásico para mostrar que estamos tratando de reactivar las zonas más desprotegidas y alejadas de los centros de consumo, para poder darle más oportunidades a esas regiones", hay un plan para renovar 1800 kilómetros de vías, desde Rosario hasta el NOA: Jujuy, Salta, Tucumán, pasando por Santiago, Chaco y Santa Fe. Serían más de u$s 3000 millones las inversiones que se van a hacer en esa línea. La pregunta del millón es cómo se financian las obras.
"Hoy todo se hace con esfuerzo del Estado, más créditos de China o Japón, y la CAF. Pero la idea es que en este plan inviertan los privados.
Estamos trabajando en el proyecto Norpatagónico, que va a unir Bahía Blanca con Añelo, en Neuquén. Va a ser posible desarrollar Vaca Muerta para transportar arena.
Es un proyecto que pensamos lanzar con PPP en los próximos meses", adelanta el funcionario, para el San Martín, que une Mendoza con los puertos de Rosario y Buenos Aires, se está consiguiendo un crédito chino.

Es una obra que empezará a fines de 2019 o ya en 2020. El objetivo, en este contexto, es que hacia el 2030 se pase de los menos de 20 millones de TN que se transportan a más de 70. El RER, la apuesta oficial que ya cuenta con 20 interesados
La semana pasada, el Gobierno Nacional sacó a la cancha una de sus apuestas fuertes para el sistema de transporte. Se trata del proyecto para la construcción de la Red de 23/3/2018 Expresos Regionales (RER), un sistema de interconexión inspirado en los túneles de París y Berlín.
Tiene un eje central y se financiará bajo el sistema de Participación Público Privado (PPP). En el entorno de Dietrich aseguran que hay al menos 20 interesados en sumarse a la primera etapa, que arranca este año. El costo total será de u$s 14.000 millones. En la primera parte de los trabajos se conectarán las líneas de trenes Roca, San Martín y Mitre, con una inversión inicial de u$s 1000 millones. La pata política estuvo presente con fuerza en el lanzamiento de la iniciativa, en el CCK. 

El ministro de Finanzas, Luis Caputo, es uno de los hombres importantes de la iniciativa, quien habló y contactó a empresarios interesados en participar. Muchos de los hombres de negocios se hicieron presentes en el evento.
La apuesta oficial es replicar este esquema de financiamiento en otras obras, con el objetivo de que el Estado no sea el único financista de infraestructura. Y, al mismo tiempo, para dejar de depender del crédito externo o de organismos multilaterales

HABÍA UNA VEZ...MUCHOS TRENES

Esto no es una columna sobre Michel Butor, aunque su nombre sea el punto de partida. Al escritor francés -que falleció la semana pasada- se lo consideraba el último representante del Nouveau Roman, nombre genérico con que hace más de medio siglo se bautizó a diversos escritores (Robbe-Grillet, Sarraute, Simon) que con nuevas técnicas se dedicaron a complotar contra la narración tradicional. Butor escribió apenas tres novelas, en sus comienzos, antes de volcarse a la ejecución de libros más radicales e inclasificables. La modificación, la más conocida de todas, se destacaba por ser narrada, de principio a fin, en una segunda persona del singular, aunque no fue ese detalle experimental lo que la convirtió en la única obra del nouveau roman que tuvo un relativo éxito masivo.

 Seguramente pesó su historia de adulterio o quizá -al menos es lo que ocurrió a mí, cuando me tocó leerla tanto después- al encanto de que transcurriera, de principio a fin, sobre un tren que va de París a Roma.

Las columnas a veces proceden de manera asociativa. Butor, al que originalmente iban a estar dedicadas estas líneas, llevó a pensar en el recorrido de La modificación, y éste a recordar los placeres de desplazarse en esos grandes vehículos acoplados mientras se observa por la ventana paisajes y ciudades. Es un placer que doy por descontado, pero que de pronto se revela fantasmal, casi ficticio. 

Al fin, me resulta imposible decir cuándo fue la última vez que hice un viaje de larga distancia en tren. Si pienso en términos locales, el desconcierto es todavía mayor: descubro que dentro de la Argentina sólo una vez en la vida viajé en ferrocarril más allá de algún razonable punto suburbano. Fue al sur, a Bariloche, , un trayecto larguísimo en que cualquier distracción que podía brindar el paisaje, por lo demás monótono, se veía neutralizado por la lentitud, la incomodidad y las detenciones abruptas.

No es extraño que los trenes de larga distancia tengan tan poca presencia en la literatura de esta zona del planeta (sólo se me ocurre, aunque debe haber más, aquel que en Tierras de la memoria, del uruguayo Felisberto Hernández, atraviesa el país en dirección de Mendoza), a diferencia de lo que sucede en la literatura europea, donde la novela como género parece haberse desarrollado en paralelo al creciente traqueteo de las vías, como sugieren tantas narraciones del XIX.
 Para un europeo, habituado a las distancias cortas, un viaje importante en tren no debe ser más que aquello que une dos ciudades distantes en un período de tiempo estipulado, lo que daría para una novela de longitud promedio. Para nosotros, una experiencia fuera de norma, que sólo podría ser contada como novela-río, si nos atenemos a uno de los pocos ejemplares de larga distancia que quedan, el tren que dos veces por semana, según informa la página de horarios, une Retiro y Córdoba en... diecisiete horas.

De dónde viene entonces ese engañoso placer de viajar en tren que, de tan infrecuente, parece imaginario. Supongo que es el eco de una ocasión puntual: la vez que, todavía con espíritu nómade, anduve deambulando por ese viejo continente desbordante de vías férreas. Muchas veces para ahorrar el hotel, y gracias a un pase libre, prefería dormir en un tren nocturno y amanecer viendo acercarse la ciudad que hubiera dispuesto el azar del primer tren por partir de la noche anterior. Y, sin embargo, la instancia más memorable no tiene nada de contemplativa, sino que es pura zozobra. Viajaba a un país escandinavo. A primera hora de la mañana, me desperté en un compartimento vacío para descubrir que el tren estaba detenido en un lugar inclasificable. Bajé a averiguar qué pasaba y pronto entendí que estábamos dentro de un inmenso barco. En un extremo, donde estaba el comienzo de la formación, un par de oficiales miraban la costa que se aproximaba. El tren pasaba por una isla y el atajo por agua era inevitable. Me aconsejaron que me apurara a volver porque ya estábamos por llegar. Me trepé al vagón más a mano, que no se parecía en nada al mío. 

El convoy, me informó solícito un inspector, llevaba vagones con distintos destinos, que en algún momento serían derivados a otros trenes. Avancé encantado por un hermoso y oscuro camarote ruso, pasé a un prístino coche gris de origen polaco. El tren empezó a salir del barco en el momento en que me deslizaba a otro vagón de cuya nacionalidad no puedo acordarme. Reconocí el anterior al mío cuando ya avanzábamos por tierra firme y me dispuse a abrir la última puerta cuando vi que... del otro lado no había nada. O mejor, estaba el paisaje, y a lo lejos, apenas un puntito sobre él, la parte del tren que habían desenganchado, donde quedaron los bolsos y los documentos.

 No se parecía a un argumento de Butor, ni al de ninguna plácida novela europea. Se parecía, de hecho, a un cuento de Raymond Carver, aunque con algunas diferencias notables: en su relato no figuraban aquellos vagones exóticos y, como me encontraba en la realidad, mi historia de alguna manera, como de hecho ocurrió, debía continuar.
P. B. R.