EL DESASTRE AEROCOMERCIAL

La Argentina queda mal parada en competitividad aerocomercial
Alto nivel de impuestos y tasas y el costo de servicios la dejaron en el puesto 15° en un ranking regional
La Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA) elaboró un estudio que mide la competitividad del transporte por avión en distintos países de la región. La Argentina quedó muy mal ubicada, en el puesto número 15.
Para dar cuenta de la competitividad, ALTA tomó 10 indicadores: impuestos, tasas y contribuciones; potencial de mercado, conectividad, combustible, medidas de apertura hacia el Covid, accesibilidad a mercados a través de visados, calidad aeroportuaria, costos aeroportuarios, costos de servicio de sobrevuelo y gobernanza de la autoridad aeronáutica de aviación civil. Y la performance de la Argentina fue sobre todo muy mala en el primer apartado de impuestos, tasas y contribuciones.
Según el informe, “la Argentina es el país menos competitivo en materia de impuestos sobre el ticket, los cuales suman 112% sobre su precio final, una brecha gigantesca entre el país y el segundo menos competitivo, Perú, con un porcentaje de tributación del 18%”.
En cuanto a tasas, los aeropuertos más caros son dos mexicanos: Ciudad de México y Monterrey, cuya tasa es en promedio de US$61,70, pero le siguen de cerca tres argentinos: Buenos Aires, Córdoba y Mendoza, con una tasa de US$57. En tanto, si se mide este factor por país y no por aeropuerto, el país con tasas aeroportuarias más altas es la Argentina (US$56,9), seguido por Haití (US$55) y Curazao (US$51,7).
Y tomando la totalidad de impuestos, tasas y contribuciones totales en dólares, la Argentina encabeza con US$198. “La Argentina cuenta con altas tasas aeroportuarias y altos impuestos sobre el boleto, convirtiéndolo en el país menos competitivo en lo que se refiere a este factor. Ecuador (US$123) y Bahamas (US$100) le siguen en segundo y tercer lugar. Al contrario, los países más competitivos son Jamaica (US$4), Brasil (US$11) y Chile (US$25)”, agrega el informe.
Consultado por el caso argentino, el director ejecutivo y CEO de ALTA, José Ricardo Botelho, dijo que respetan las decisiones gubernamentales, pero que tratan de mostrarles a los países que no se puede poner tasas o costos no relacionados en los tickets porque eso genera distorsiones y problemas de competitividad. “El estudio es para mostrar con datos que, cuando un país impone costos, hay un impacto en la conectividad y demanda del país. Del lado opuesto, los países que actuaron y tomaron a la aviación como una política de Estado lograron aumentar la cantidad de pasajeros, como Brasil, que pasó de 33 millones de pasajeros a 100 millones”, apuntó durante la conferencia en la que se presentó el informe.
Otro ítem que le dio muy mal al país es el servicio de sobrevuelo,
“Cuando un país impone costos, hay un impacto en la conectividad”
que se refiere al seguimiento y soporte en comunicaciones que el control de tráfico aéreo presta a las aeronaves. Argentina (US$965/1000 kilómetros) y Brasil (US$744/1000 kilómetros) son los países donde el servicio de sobrevuelo es el más costoso, caso contrario a Chile (US$114/1000 kilómetros), que es el más competitivo.
De esta forma, en el puntaje final del índice de competitividad, la Argentina se ubicó detrás de México, Brasil, Panamá, Costa Rica, Colombia, Chile, Paraguay, República Dominicana, Guatemala, Uruguay, Perú, Honduras, Nicaragua y Jamaica y solo superó a Barbados, Haití, El Salvador, San Cristóbal y Nieves, Santa Lucía, Bolivia, Sint Maarten y Cuba.

Flybondi recibió su décimo avión, pero no puede sumar espacio en el Aeroparque
La low cost pidió que las autoridades expliciten por qué no puede amarrar en esa terminal; podría iniciar una demanda
María Julieta RumiLa firma planea tener 17 aviones a fin de 2023
La low cost Flybondi recibió la semana pasada su décimo avión, con lo que culminó el plan que se había trazado el año pasado de crecimiento e inversión con el objetivo de duplicar su flota, su oferta y la cantidad de pasajeros transportados. Sin embargo, al igual que sucedió con otras aeronaves que adquirió antes, la compañía sigue sin conseguir espacios de amarre en el Aeroparque Jorge Newbery, lo que dificulta su actividad –vuela sobre todo en cabotaje–, y les pidió a las autoridades que transparenten los requerimientos para poder operar desde allí.
Con el cierre de El Palomar, tanto a Flybondi como a Jetsmart se les había prometido lugar en la estación metropolitana. Jetsmart recibió un amarre y tres más por el espacio que dejó vacante Norwegian, mientras que Flybondi consiguió tres. Pero después de eso, con cada aeronave que llegó la respuesta del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (Orsna) y la concesionaria Aeropuertos Argentina 2000 fue que no había espacio, con lo que los aviones nuevos permanecen en Ezeiza.
“La situación sigue siendo la misma. El Orsna y AA2000 dicen que no hay espacio de pernocte en Aeroparque, con lo cual tenemos tres aviones ahí y siete en Ezeiza, y cuando venga el avión número 11 seguro irá aEzei za. Siempre que solicitamos los amarres para las aeronaves nuevas esperamos que nos asignen el espacio, y cuando nos lo rechazan solicitamos Ezeiza y nos lo dan”, explicó el CEO de Flybondi, Mauricio Sana, y agregó que están analizando aumentar la presión.
“Estamos trabajando a nivel legal para que el Orsna y AA2000 definan cuáles son las reglas para la asignación de espacios, porque cuando analizamos lo que pasa en Aeroparque hoy movilizamos más del 20% del tráfico doméstico y tenemos altas tasas de utilización. Queremos que se definan criterios de productividad de los espacios, porque no pueden dejar lugares para aeronaves que salen recién a las 11 o que solo están estacionadas. Necesitamos que haya más claridad y un espacio en dónde hablar esto, porque hoy reina el silencio”, agregó.
Según puntualizó, a través del equipo de legales de la compañía están pidiendo información sobre las reglas y tener participación en su confección. Dependiendo de cómo siga la conversación, el siguiente paso podría ser tomar medidas precautorias o de demanda.
Según está establecido, AA2000 asigna los espacios, mientras que el Orsna los fiscaliza. Consultadas por la nacion, fuentes del concesionario dijeron que el Aeroparque está “saturado y alcanzando un récord de pasajeros”, mientras que el organismo respondió que, por el momento, Aeroparque conserva la misma capacidad.
Más allá del pedido de Flybondi, Jetsmart también tiene un reclamo en la Justicia. Según fuentes del sector, en la terminal metropolitana tendrían amarre aviones de Andes, que había dejado de operar y ahora volverá a hacer vuelos chárter, y aeronaves de aviación ejecutiva que podrían estar en la estación de San Fernando.
Se recupera el doméstico
Más allá de este problema, Sana dijo que esperan sumar dos aviones más el próximo mes y terminar 2023 con 17 aeronaves porque la demanda de vuelos domésticos sigue respondiendo muy bien.
“Terminamos un octubre con ocupaciones altas, por encima del 90%, y las rutas a Río de Janeiro y San Pablo con un 85% de ocupación. En noviembre el doméstico siguió muy bien y el internacional, más resentido por los impuestos, con un 80% de ocupación. En tanto, de cara al verano, el doméstico se muestra muy sólido y hubo una muy buena recepción de los vuelos a Florianópolis que estamos vendiendo hace unos meses”, detalló.
Por otro lado, dijo que tuvieron que dejar de lado los vuelos a Punta del Este porque no se pudieron poner de acuerdo a tiempo con las autoridades para operar la ruta.

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