Los autos autónomos, ¿piensan?

Los autos autónomos, ¿piensan?
Los vehículos sin conductor enfrentan dilemas de intenciones, gestualidad y empatía callejera
— texto de Flavia Tomaello —Uno de los mayores retos es que los automóviles autónomos aún no logran comprender los códigos sociales en el tráfico
Bertha Ringer fue responsable de inventar la pastilla de freno, pero en el acta de nacimiento del 29 de enero de 1886 no figuró junto a su esposo, Carl Benz, como inventora del vehículo de tres ruedas con motor de gasolina porque las leyes de entonces no lo permitían. Sin embargo, el prototipo se financió con su fortuna. La Oficina Imperial de Patentes de Berlín recibió así al primer bebe de la industria, el Benz Patent-motorwagen. Fue la propia Bertha quien un par de años más tarde hizo un viaje de larga distancia con el vehículo. Partió sin el conocimiento de su esposo y llevó con ella a sus dos hijos mayores, Eugen y Richard, que tenían por entonces 15 y 14 años, respectivamente. Unió los casi 90 kilómetros que separan Mannheim de Pforzheim, según dijo, para visitar a su madre. Pero detrás de la expedición el objetivo fue retomar el guante que había dejado caer Carl. Su esposo había desestimado las posibilidades de comercialización de su invento.
El recorrido estuvo plagado de aventuras que se solucionaron con captación de agua en todos los lagos que cruzaron, una liga y algunas de las horquillas para el cabello que llevaba la conductora. Ya en el destino, envió un telegrama a su esposo relatándole el éxito de la misión. Hoy esa ruta se llama Bertha Benz Memorial Route y en 2008 se transformó en patrimonio industrial de la humanidad.
En los casi 90 kilómetros que recorrió la aventurera, asustó a quienes se cruzaron con la máquina. Pero consiguió tanta publicidad, además de la experiencia ganada para introducir mejoras, que el éxito del negocio se fundó en esa excursión.
Cincuenta años más tarde se realizó la primera experiencia de los self-driving cars. En 1939 se hizo un intento que, recién en 1950 adquirió algo de sustancia. Para la década de los 80 comenzaron a llover proyectos. Navlab primero y ALV después, ambos de la Universidad Carnegie Mellon. Hacia el fin de la década apareció Eureka Prometheus, una labor conjunta entre Mercedesbenz y la Universidad Bundeswehr de Múnich. Hoy casi todas las grandes marcas ya tienen vehículos no tripulados que funcionan más o menos bajo los mismos estándares. Además de la pionera Mercedesbenz, ya compiten en el segmento General Motors, Continental Automotive Systems, Autoliv, Bosch, Nissan, Toyota, Audi, Volvo y también propuestas de la Universidad de Oxford y de Google.
Hace una década Vislab, un desarrollo de la Universidad de Parma, puso en las calles para ser testeado su modelo BRAIVE.
A partir de esas experiencias, y algunas alertas vinculadas a la capacidad de decisión en situaciones de riesgo observadas en situaciones de sesteo (como el tener que decidir entre chocar y correr el riesgo de dañar a los ocupantes del vehículo o atropellar a un pasajero), la cautela sumió a la industria y a las legislaciones. Sin embargo, algunas localidades de Francia, Bélgica, Italia y el Reino Unido están estudiando algunos posibles sistemas de transporte aptos para vehículos sin conductor.
Tanto en España como en los Países Bajos se ha permitido la inclusión de automóviles sin conductor en el tránsito habitual. En este último país, de hecho, se implementó el que se reconoce como el primer transporte en funcionamiento en su tipo. El Parkshuttle es un vehículo de traslado de personas automatizado que a modo piloto se estrenó en el aeropuerto Schiphol de Amsterdam en diciembre de 1997. Para orientarse utiliza como referencia imanes que fueron previamente colocados en su ruta. El Parkshuttle es autónomo, no tiene ningún tipo de control interno como volante o palanca, no lleva un conductor humano de emergencia y se traslada en un carril exclusivo, a pesar de que atraviesa cruce de peatones y otros vehículos tradicionales.
Con un costo gigante, y un enorme esfuerzo de ingeniería, compañías como Waymo y Cruise han lanzado servicios de taxi robot que llevan a los pasajeros por Phoenix y sistemas de conducción autónoma, como el FSD de Tesla que se ha puesto en manos de propietarios voluntarios en los Estados Unidos y Canadá.
Una nueva gama de Ubers son los Volvo XC90, en Pittsburgh. El viajero, cuando se sube al asiento trasero, se encuentra con una pantalla en el espacio delantero que releva el espacio exterior, incluyendo a peatones, otros vehículos, motos y bicicletas. Un toque en la pantalla da simultáneamente el “buenos días” y la orden de comenzar el viaje. Todo sin conductor, eso sí, acompañado por un humano en el asiento de adelante, para cubrir lo eventualmente inesperado, como desviar el vehículo ante un cambio imprevisto en el sentido de una calle. Más allá de la solvencia, el Volvo XC90 no aprendió a evitar los baches.
“Los automóviles autónomos presentan una serie de problemas –afirma Barry Brown, especialista de la Universidad de Estocolmo, perteneciente al Departamento de Ciencias de la Computación centrada en el ser humano–. Aún visualizamos imprecisiones en la forma en que los conductores pueden controlar o monitorear los sistemas de conducción autónoma, el desafío de diseñar el traspaso entre el control autónomo y el humano, las actitudes hacia los vehículos autónomos de otros conductores y formas de diseñar una interfaz externa para la interacción vial”.
Brown combina la informática y las ciencias sociales, con el objetivo de estudiar y diseñar tecnología para entornos laborales y de ocio. Lidera un equipo de investigación sobre la interacción implícita y los enfoques críticos para la seguridad Internet de las cosas. MIT Press publicó su libro Enjoying Machines (2015), y The SAGE handbook of digital technology research (2013). “IA en movimiento es el área de investigación que reúne a una mezcla de tecnólogos y científicos sociales –explica–. Juntos, investigamos y construimos nuevas tecnologías digitales. Nuestro trabajo se sitúa dentro del campo de la Interacción Humano-ordenador. A medida que los vehículos autónomos y semiautónomos han crecido en sofisticación y capacidad, se han desplegado en cantidades cada vez mayores. Si bien estas tecnologías han recorrido millones de kilómetros, también han estado involucradas en una serie de accidentes fatales. Dentro de la sociología, la investigación ha documentado la socialización del tráfico como el orden invisible que se da por sentado que hace que el espacio público sea efectivo y seguro; sin embargo, la generación actual de sistemas autónomos tiene poca comprensión de esto”.
El equipo de investigadores ha publicado una decena de estudios desde 2012. Bajo la idea más reciente de que los espacios públicos se están convirtiendo cada vez más en una mezcla de vehículos IA y humanos, se han preguntado qué pasará con este nuevo orden social. “El objetivo de este proyecto –relata Brown– es comprender ese nuevo espacio público interactivo. Vemos los problemas emergentes aquí como implacablemente interactivos: en la coordinación momento a momento de los usuarios del camino que se mueven reflexivamente juntos. El proyecto documenta cómo los humanos cambian sus expectativas y comportamientos cuando se encuentran con vehículos controlados por IA, pero también cómo esas interacciones en curso afectan a su vez a otros usuarios”.
Para ver esto han recopilado (y aún lo hacen) grabaciones de video en una variedad de contextos diferentes, desde sistemas semiautónomos existentes en las rutas, vehículos de prueba experimentales (en el laboratorio de investigación de Nissan en los Estados Unidos) e implementaciones actuales en las rutas suecas con ómnibus autónomos de pasajeros. “Estos datos nos permitirán conceptualizar el papel de los sistemas de IA interactivos, sistemas en relacionamiento continuo con humanos, con ajustes en tiempo real en ambos lados. Los resultados de este proyecto aportan una mejor comprensión de las consecuencias sociales de la IA móvil en términos de capacitación de conductores, formulación de políticas y regulación. A su vez, esto también informa sobre la potencial construcción de mejores vehículos autónomos. Por otra parte –sigue–, conducir es fascinante porque, aunque interactuamos muy brevemente a gran velocidad, somos capaces de comprender lo que hacen otros usuarios de la carretera y ceder el paso, adelantar y negociar con otros conductores de forma segura. Con los autos sin conductor que se están probando en diferentes partes del mundo, me han preocupado cada vez más los problemas que están causando a otros conductores”.
Según Fortune Business Insights, el tamaño del mercado de automóviles autónomos llegó a 1630 millones de dólares en 2022 y pronostican que escalará a 19.960 millones para 2029. “A pesar de estas inversiones, estos vehículos todavía muestran poca comprensión de lo que hacen otros usuarios con los que comparten el tránsito. Esto los convierte no solo en potencialmente peligrosos, sino también en un riesgo para otros usuarios, ya que los ralentiza y genera confusión”. La más reciente investigación que lideró Brown se ha dedicado a testear la inteligencia sensorial que efectivamente muestran los vehículos sin conductor. Descubrieron, por ejemplo, que los automóviles autónomos no logran comprender los códigos sociales en el tráfico que permiten a los conductores humanos decidir si ceder el paso o seguir adelante. “Es una de las maniobras básicas que se aprende cuando se conduce, y también darse cuenta cuando otro conductor lo hace con uno. Según mi investigación, parece que los automóviles autónomos aún no pueden entender esta unidad de interacción –señala–. Como tampoco lo hacen con otras interacciones. Hay mucho progreso en cómo estos autos pueden moverse y comprender la física de otros vehículos y peatones en movimiento. Pero ha habido muchos menos avances en la comprensión de la interacción social”.
Para el equipo de la Universidad de Estocolmo los retos que aún quedan por resolver implican el análisis de la intención de los conductores comunicada por su dirección y velocidad, los gestos de los que se sirven para comunicarse y la interpretación de su significado, alguna solución posible para hacer frente a situaciones de emergencia sin detenerse en el camino y la capacidad de lidiar con situaciones viales inusuales, como la poca visibilidad o alguna sustancia volcada en el pavimento. “Si los vehículos autónomos son ampliamente adoptados y conducen mal, eso supondrá una carga para otros usuarios que necesitan tratar de navegar entre los malos coches sin conductor –concluye el experto Barry Brown –. Esto significa que los peatones y los ciclistas, que tal vez no puedan pagar autos nuevos y costosos, recibirán la carga de batallar sin ningún beneficio a cambio. La próxima generación podrá viajar en coches sin conductor, pero será a costa de dañar la civilidad del tráfico que hoy se da por sentada”

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