TRÁNSITO; CAOS Y MUERTE

El tránsito, ese caos. Buenos Aires ante un desafío que apremia
Cóctel amargo. Un exceso de autos, conductores que no observan las normas y un sistema de transporte público deficiente convierten las calles de una ciudad colapsada en una pesadilla diaria

Solo es cuestión de desplazarse una mañana cualquiera por algún acceso, avenida o calle de la ciudad de Buenos Aires para comprobar que la lógica que rige el tránsito en todos ellos va a contramano de la prédica de urbanistas y expertos en movilidad urbana. Si la clave para un óptimo desplazamiento reside en la fórmula "menos autos y más transporte público de calidad", se comprende por qué clasificamos tan mal en los rankings internacionales sobre niveles de tránsito: de acuerdo con el índice que elabora la firma TomTom sobre las ciudades más congestionadas, Buenos Aires está en el puesto 19 entre 390 urbes.
Una red de transporte público ineficiente y desarticulada por un lado y, por el otro, un parque automotor que se ha duplicado en los últimos quince años son la columna vertebral del sistema de transporte que utilizamos para movernos a diario en una ciudad colapsada, desbordada de exigencias, con un tejido urbano que trata de adaptarse a los tiempos actuales pero que en buena medida aún conserva la lógica y fisonomía del pasado. Una ciudad en la que viven tres millones de personas pero que debe satisfacer las necesidades de otros tres millones más, en su gran mayoría procedentes del conurbano, que no siempre tienen a mano un servicio de transporte público de calidad para desplazarse hacia ella.
El caso de Fabián Pons, director del Observatorio Vial Latinoamericano (Ovilam), es un claro ejemplo. Pons vive en la zona oeste del conurbano, pero tiene sus oficinas en Saavedra. Para llegar a su trabajo transita primero por la Autopista del Oeste, de ahí empalma con la avenida General Paz y, por último, recorre las calles del mencionado barrio porteño. Con solo compartir parte de su viaje se puede apreciar que, ya a partir de las ocho de la mañana, los cuatro carriles de la General Paz se ralentizan en forma notable mientras, en paralelo, automovilistas, choferes de combis y colectivos así como motociclistas circulan por la banquina como si se tratara de un quinto carril. "En hora pico, el 11% de los autos que circula por la General Paz lo hace por la banquina", se indigna Pons mientras esquiva a una moto que intenta pasarlo mediante una maniobra indebida.
Sobran autos, abunda la viveza criolla con potencial mortífero, pero escasean las sanciones y, sobre todo en las calles, falta algo que Pons llama "pequeña infraestructura": es decir, cartelería y señalización eficaz, para organizar mejor la conflictiva convivencia entre conductores, motociclistas, ciclistas y peatones.

Multas que eduquen
"Se perdió el respeto al tránsito. Y cuando nos equivocamos, en lugar de pedir disculpas, insultamos -se lamenta el especialista-. Así y todo, las multas labradas por puestos fijos más las multas por mal estacionamiento representan el 92% del total de las infracciones en la ciudad. Faltan controles dinámicos. Multas que funcionen como disuasorios para cometer determinadas faltas; que eduquen. Sobre todo, cuando sabemos que obtener una licencia de conducir es, en algunas jurisdicciones, más fácil que obtener el DNI".
De esta manera, no quedan dudas de que moverse en auto por la ciudad se parece bastante a una odisea. A los motivos ya expuestos hay que sumar los cortes de calles, ya sea por manifestaciones o por obras de infraestructura que a veces nos toman por sorpresa y que, en cualquier caso, recargan otras arterias.
En estos días de verano, en los que una gran cantidad de personas está de vacaciones, transitar por los principales accesos puede parecer algo un poco más simple, pero no así circular por la zona de Retiro, en donde las obras del Paseo del Bajo obstaculizan la salida de los micros de larga distancia. Las demoras, en algunos momentos del día, le agregan al tiempo de viaje previsto más de una hora.
De acuerdo con cifras de la secretaría de Transporte porteña, todos los días se mueven por la ciudad 10.000 colectivos, 37.000 taxis y la suma nada despreciable de 1.600.000 autos particulares que, en su mayoría, trasladan a personas que vienen de otras jurisdicciones. Mientras se estima que sólo el 20% de los porteños se mueve en auto, la cifra asciende al 45% entre quienes se trasladan a diario hasta la ciudad, ya sea para trabajar, estudiar, hacer trámites, etcétera.
Según Franco Moccia, ministro de Desarrollo Urbano y Transporte porteño, el problema no es tanto la cantidad como el volumen. "Los autos ocupan el 80% del espacio público contra el 20% que ocupan los demás medios de transporte. Incentivar el auto compartido y aumentar el porcentaje de usuarios de transporte público son algunas de las soluciones posibles. El transporte público tiene un rol fundamental: debemos lograr que sea la primera opción para moverse en la ciudad".
Moccia enumera algunos de los logros y metas a corto y mediano plazo en ese sentido, como los ocho carriles de Metrobus, las 200 estaciones y los 2500 rodados con que cuenta el programa Ecobici; también, el proyecto de abrir nuevas estaciones de subte, como la que se prevé inaugurar en este primer semestre: la estación Facultad de Derecho de la línea H.
Por el momento, sin embargo, un caudal enorme de personas no cuenta con muchos incentivos para cambiar el auto particular por el transporte público. A pesar de que manejar el auto propio tenga una proporción mayor de estrés que de placer; o de que siga siendo más costoso, aun teniendo en cuenta los aumentos de tarifas anunciados esta semana, junto al lanzamiento de la tarifa multimodal.
"Por un lado, para la población que vive a cierta distancia del centro, el auto es casi una necesidad. Por el otro, el vehículo particular genera en el propietario una sensación de libertad, de poder ir a cualquier lugar en cualquier momento sin restricciones, sin la necesidad de pensar en horarios ni frecuencias de circulación, como ocurre con el transporte público. Finalmente, desde hace algunas décadas, el automóvil particular es un símbolo de estatus, por lo que el aumento del poder adquisitivo hace que la gente compre más autos", analiza Enrique Filgueira, director del Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial (C3T) de la Facultad Regional Avellaneda de la Universidad Tecnológica Nacional, que, en materia de tránsito y seguridad vial, cuenta con un equipo compuesto por Hugo Rolón, Juan Emilio Rodríguez Perrotat, Daniel Bossio, Juan Martín Piccirillo, Bruno Moravec y Federico Dentone, entre otros.
Apego al auto
Según este razonamiento, no habría medida capaz de acabar con el congestionamiento urbano. El decano del Instituto del Transporte de la Universidad Nacional de San Martín, José Barbero, pone el ejemplo de ciudades europeas que cuentan con eficientes sistemas de transporte público en las que, sin embargo, hay problemas de congestión de tránsito. "El apego de la gente a su auto es muy alto, independientemente de la eficacia o el confort del transporte público", sostiene el experto, quien cree -al igual que todas las fuentes consultadas- que el abordaje de este tema no debe limitarse a lo que ocurre dentro de los límites de la ciudad sino que tiene que comprender toda el área metropolitana.
"Somos una región urbana enorme, en la que viven unos 15 millones de personas. Nuestros problemas más serios en este sentido son de congestión y tiempos de viaje, pero tenemos una tasa alta de siniestros viales. Movernos nos cuesta vidas. Si bien la ciudad se expandió, todavía concentra dentro de sus límites una proporción importante de empleos y servicios, y tener un sistema de transporte público eficiente, que brinde soluciones para todas las necesidades, es difícil en una megaurbe como la nuestra", agrega Barbero.
Si pensamos que las personas realizan, en promedio, dos viajes diarios, hay unos treinta millones de viajes diarios en el área metropolitana de Buenos Aires. Gestionarlos hace necesaria una buena coordinación entre jurisdicciones, pero también una buena gestión del uso del suelo.

"Buenos Aires tiene la impronta de una explosión demográfica previa a que el automotor fuera el transporte masivo. De un crecimiento basado en el ferrocarril, el tranvía y el subte, queda una parte central y, a lo largo de los principales ejes, una ciudad densa y de usos mixtos. Un área metropolitana de tal complejidad requiere de una idea de crecimiento futuro, pero también de la comprensión de los conflictos, intereses cruzados y atomización de las jurisdicciones", considera Andrés Borthagaray, director para América Latina del Instituto para la Ciudad enMovimiento. Él menciona otras variables dignas de ser tenidas en cuenta a la hora de reflexionar sobre estos temas: ¿cuánto nos cuesta cada viaje?, ¿qué impacto tiene sobre nuestros recursos?, ¿qué costo social y ambiental tiene?, ¿qué consecuencias tiene para nuestra salud?, entre otras.
Un cambio cultural
"La planificación de la movilidad se constituye como una herramienta fundamental para generar equidad social, con mayor accesibilidad y mejor calidad de vida. Para lograrlo, desde la ciudad confirmamos la necesidad de desarrollar un cambio cultural que alienta un modelo de movilidad cada vez más pensado en las personas. Es necesario entender que el espacio público es de todos. Que estacionar de forma indebida no es solo una infracción de tránsito sino que también significa que una madre o padre con cochecito no puede circular con seguridad. Que bloquear una parada de colectivo significa que el transporte público se vuelve inaccesible para personas con movilidad reducida ya que no se puede arrimar al cordón. Que un auto no puede estar ocupando un mismo espacio en la vía pública durante ocho horas", enumera Juanjo Méndez, secretario de Transporte porteño.

Una ciudad menos congestionada requiere decididamente un cambio cultural. Pero ¿con qué otras medidas debería ir acompañado?
"Es importante implementar proyectos que desestimulen el uso de vehículos particulares, especialmente con una sola persona a bordo. Pero todavía es una deuda el poder brindar en el conurbano un servicio de transporte público cuya calidad esté a la altura de la de muchos barrios de la ciudad. Es una medida positiva que se continúe con los corredores de segregación de carriles de transporte público, como el Metrobus. Sin embargo, deben atenderse también el nivel de servicio de los colectivos cuando están fuera de esos corredores", propone Filgueira, quien se muestra reacio a la construcción de nuevas autopistas y accesos para vehículos particulares, ya que, alerta, terminan convirtiéndose en un incentivo para el uso del auto.
Los expertos consideran que los dos proyectos principales en materia de infraestructura -la autopista ribereña, que comunicará las autopistas Buenos Aires-La Plata e Illia, y la Red de Expresos Regionales (RER), el sistema que conectará las distintas líneas de trenes transformándolas en una verdadera red- ya están, respectivamente, en construcción y en agenda. Pero mencionan otros proyectos que podrían ser de utilidad: el avance de obras demoradas en trenes y subterráneos, la instalación de centros de transbordo que faciliten el cambio de modos, principalmente que faciliten el traspaso de automóviles a medios de transporte público, así como la conexión de la línea Belgrano Sur con la línea Roca con un centro de transferencia ubicado con Constitución, entre otros.
Por su parte, Borthagaray pondera positivamente el dinamismo de la agenda pública en materia de transporte. "Creo que a ese dinamismo le sumaría mucho un criterio de evaluación de proyectos alternativos. Por ejemplo, hay obras inobjetables como la electrificación del Ferrocarril San Martín o los nuevos tramos de Metrobus. Y otras que generan grandes reservas, como el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento, que reduce la capacidad ferroviara de 4 vías a 2, o la asignación de recursos a nuevas autopistas urbanas en detrimento de la expansión y mejora más activa de la red de subte".

En 2014, el 54% de la población mundial vivía en ciudades. La cifra, sin embargo, se encuentra en permanente aumento. Según estimaciones de la ONU, la proporción alcanzará a las dos terceras partes de los seres humanos a mediados de este siglo. Entender el transporte en términos de movilidad, aplicando una mirada integral y participativa, será decisivo de cara al futuro.

L. O.

Identikit del (mal) conductor argentino
En nuestras calles hay imprudencia e impericia, dicen los expertos; cuando el individualismo ventajero se pone al volante crecen los riesgos y la circulación vial empeora
"Nadie ve más que la trompa de su auto", dice Roque Turlione, vecino del barrio porteño de Monte Castro. Con 55 años de experiencia de manejo, 15 de ellos como taxista, repartidor y cobrador, vio todo lo que puede ver un conductor de las rutas y calles argentinas: autos que intentan conquistar lo inconquistable, centímetros leídos como metros, velocidades que harían sonrojar a Lewis Hamilton. Roque culpa a la falta de educación y de control. También al mandato de los tiempos: "Esto fue empeorando por cómo se vive. Es todo para ayer. Hay que llegar siempre antes, ser los primeros cueste lo que cueste".
Cualquier trayecto por los barrios porteños, donde circulan 1.600.000 autos por día, alcanza para comprobarlo. Mandar mensajes por teléfono, ver luz verde cuando el semáforo marca amarilla, identificar al peatón como un mal innecesario, estacionar sobre las rampas y creer que una mujer maneja mal por culpa de su par cromosómico dice bastante de nosotros. No sólo somos infractores; esas decisiones también nos hacen ventajeros, machistas y prepotentes.
"Interpretamos las normas con creatividad", ironiza el antropólogo Pablo Wright, investigador del Conicet y director del equipo Culturalia, que estudia el tema en la Facultad de Filosofía y Letras de la UBA. Esto, dice, obedece a razones histórico-culturales (quién nos colonizó, qué país generamos, nuestra idea de autoridad) y se relaciona con la actitud del ciudadano frente al Estado: "Como pensamos que nos están perjudicando, nos vengamos no obedeciendo el ordenamiento". Manejar rápido o frenar de golpe son movimientos que se aprenden del resto y responden a la idea de que estamos en una competencia constante. Turlione lo describe así: "En la ruta te arrastran a cometer la infracción; si no vas a la velocidad de ellos, te llevan por delante. Y en la ciudad ni se te ocurra frenar cuando cruza un peatón porque el de atrás te mata".

Si el axioma futbolero "se juega como se vive" denota nuestra dinámica de talentos individuales sin virtuosismo de conjunto, su relectura asfáltica ("se maneja como se vive") ayudaría a explicar el contraste entre las destrezas conductivas de un país que ha tenido 24 pilotos de Fórmula 1 y tiene, en promedio, 22 muertos diarios. El ranking de accidentes también habla de nosotros. En la ruta sucede el choque frontal: el conductor pierde la paciencia, hace un cálculo inverosímil y fabrica un destino fatal. En la ciudad se repite el choque en los cruces: no concebimos que la prioridad sea del otro. El toquecito de bocina refuerza la tendencia. Ya no frenamos, sólo avisamos que venimos.
En nuestras calles, dicen los expertos, hay impericia e imprudencia. "Los conductores argentinos no están bien formados", dice Alejandro González, perito accidentólogo de la ONG Creando Conciencia. "Nadie pide horas mínimas de práctica. Para obtener la licencia alcanza con saber estacionar, esquivar conos y dar marcha atrás".
Cuando el conductor a medio hornear sale a la calle, se encuentra con el peatón, esa criatura indeseable al otro lado del parabrisas. El gobierno porteño sabe que los 3400 semáforos no alcanzan para resolver el problema y lleva años probando estrechamientos de calzada, rotondas, isletas, macetas, círculos pintados y sendas escolares para que aprendamos a bajar un cambio. A mitad de año empezó a instalar semáforos para los que caminan con la vista fija en el celular, a quienes llama "peatones tecnológicos".

Así las cosas, no alcanza con las intervenciones materiales. Las rutas de doble carril, el diseño bien planificado de calles y la señalética eficaz deberían complementarse con lo que Wright llama "infraestructura moral": una educación ciudadana con peatones que crucen por las esquinas, colectiveros que respeten a los pasajeros e hijos que no vean cómo sus padres estacionan en doble fila. Todavía estamos lejos: la impericia y la imprudencia gozan de buena salud en Palermo y en Tierra del Fuego. Pero ahí donde los ciudadanos se muestran federales, los Estados se revelan unitarios. Los manuales para alumnos y docentes que la Agencia Nacional de Seguridad Vial lleva a escuelas nacionales desde 2008 nunca se articularon con las gestiones locales. Otra muestra de la imposibilidad de pensar(nos) en conjunto.
"Hay que hacer pocas cosas, todo el tiempo, en todos lados", repite Wright cuando se sienta frente a los funcionarios y empresarios que lo convocan para buscar soluciones. Algunos datos sueltos iluminan el final del túnel. La mayoría del parque automotor porteño está en buenas condiciones: el 77% de los 534.648 autos que se sometieron a la verificación técnica vehicular aprobaron en el primer intento. Cada vez más chicos de cinco a diez años se ponen el cinturón de seguridad. Y aunque tengan luz verde para girar, los automovilistas están mostrando una ligera tendencia a dejar pasar al peatón. No es poco para un país donde nadie ve más allá de su trompa.

P. C.

Ferry y bici en Nueva York
Un dato define el problema de la movilidad en Nueva York: nunca antes tuvo tantos residentes, tantos visitantes y tantos puestos de trabajo. En el último quinquenio sumó tantos empleos como en los últimos 30 años, y el registro de automóviles marcó un nuevo récord en 2015, al superar los 2,1 millones.
Dos alternativas a los autos han marcado un giro en el transporte urbano en los últimos años. Una es la ampliación del servicio de ferry, una iniciativa para nutrir el ida y vuelta a Manhattan, el epicentro económico. El otro cambio es el avance de las bicicletas. En 2015, 450.000 personas se movieron diariamente en una bici, casi el doble que cinco años antes. El alcalde anterior, Michael Bloomberg, fue uno de sus grandes gestores, al dejar más de 600 kilómetros de bicisendas en toda la ciudad e inaugurar el sistema de bike sharing CitiBike.
Rafael Mathus Ruiz (corresponsal en EE.UU.)
París disuade a los autos
Sus habitantes consideran a París la capital europea del embotellamiento. Todos acusan a la actual alcaldesa de la ciudad, la socialista Anne Hidalgo, de asfixiar con bicisendas y de transformar las arterias en pasajes peatonales. La verdad es que el problema de París no son las bicicletas o las calles para peatones: son los automóviles particulares. Desde el comienzo de gestión, la alcaldía de París multiplica las medidas alternativas y punitivas para disuadir a los automovilistas: las multas de estacionamiento acaban de pasar de 17 a 50 euros.
Con una superficie de 105.000 km2 y una población de 2.220.000 personas, París propone 3890 km de líneas de autobús, con corredores reservados para hacer más fluida su circulación, mientras que el 100% de la población está cubierta por un excelente servicio multimodal de subte-autobús-tranvía (1,90 euros el pasaje).
Luisa Corradini (corresponsal en Francia)
Roma, congestionada
Transportes públicos malos -los autobuses no pasan nunca y la línea subterránea "no existe", si se la compara con capitales como París o Londres- y una inmensa cantidad de autos. Esta ecuación ha convertido a Roma en una ciudad donde circular puede resultar un infierno. De hecho, la Ciudad Eterna está en la cima del ranking de las ciudades más congestionadas de Italia y es la número 27 del mundo, según el índice TomTom.
Se estima que cada día los romanos pierden 42 minutos de su vida en medio de embotellamientos y que en un año pasan nada menos que 163 horas de su vida en colas. La actual alcaldesa de Roma, la joven Virginia Raggi, del movimiento antisistema Cinco Estrellas, fue electa en junio del 2016 con la promesa de mejorar el transporte público y el caos vial. Hasta ahora, no lo logró.
Elisabetta Piqué (corresponsal en Italia)
San Pablo, multimodal
Con 12 millones de habitantes y 21 millones en el área metropolitana, la ciudad brasileña de San Pablo es la más populosa de América Latina y tiene un complejo sistema de transporte público que combina buses, metro y trenes metropolitanos coordinados entre los gobiernos del municipio y del estado de San Pablo.
En cualquiera de estos medios de transporte, hoy la tarifa común cuesta 4 reales (unos 23 pesos), pero a partir de 2004 se empezó a instalar un sistema multimodal a través de una tarjeta electrónica llamada Billete Único, que permite realizar hasta cuatro viajes en bus, metro o tren metropolitano en un período de hasta tres horas a un precio menor que la suma de todos ellos (hoy, a 7 reales). Desde 2013 existen también las modalidades semanal y mensual del Billete Único, que ofrecen una mayor economía al usuario.
Alberto Armendáriz (corresponsal en Brasil)
Polución y atascos en Madrid
En las fiestas navideñas los madrileños pudieron vislumbrar lo que será el futuro inmediato del tránsito en su ciudad. La emblemática Gran Vía perdió dos carriles para los peatones y por los cuatro restantes solo se permitió circular a autobuses y taxis.
A partir de junio, la alcaldesa Manuela Carmena prevé prohibir el tránsito -salvo para los residentes- en todo el distrito centro para reducir la polución que agobia a una ciudad en la que ni siquiera un eficiente sistema de metro, trenes y buses urbanos ha conseguido detener el aumento de la circulación de autos particulares.
Durante 2017 se intentaron experiencias piloto en días de alta contaminación, como prohibir el estacionamiento en la calle, bajar los límites de velocidad y peatonalizar avenidas. Pero la presión y los atascos no disminuyen.
Martín Rodríguez Yebra (corresponsal en España)